«Надежные японские двигатели». Заметки автомобильного Диагноста. Надежные японские двигатели Toyota серия A Датчик положения дроссельной заслонки

Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Датчики.

Датчик кислорода - Лямбда зонд.

"Кислородный датчик"- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.




Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива . Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.

Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.

Датчик температуры двигателя.

"Температурный датчик" служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.


Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.

THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.



Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации.

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.




Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала.

Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.




На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.

Инжекторы (форсунки).

Инжекторы - это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.





При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода.IAC

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).





Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.



Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.






Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.


Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.




Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.




Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

Тонкие неисправности

На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.
Масло
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.



Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр.

Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.




Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.






Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени. Механики всегда надеялись на случай,что им повезет и нижний штуцер не приржавел. Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.

Блок Управления.

До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.



В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.
Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных - железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.
Владимир Бекренёв г. Хабаровск.
Андрей Федоров г. Новосибирск.

  • Назад
  • Вперёд

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

Двигатели для Тойоты выпускаемые в серии А наиболее распространённые и являются достаточно надежными и популярными. В этой серии двигателей достойное место занимает мотор во всех своих модификациях. В самом начале двигатель имел малую мощность. Изготавливался с карбюратором и одним распределительным валом, головка двигателя имела восемь клапанов.

В процессе модернизации изготавливался сначала с 16 ти клапанной головкой, затем и с 20 ти клапанной и двумя распределительными валами и с электронным впрыском топлива. Кроме того двигатель заимел другую поршневую. Некоторые модификации собирались с механическим нагнетателем. Рассмотрим подробнее мотор 4А с его модификациями, выявим его слабые места и недостатки.
Модификации двигателя 4 А :

  • 4А-С;
  • 4A-L;
  • 4A-LC;
  • 4A-E;
  • 4A-ELU;
  • 4A-F;
  • 4A-FE;
  • 4A-FE Gen 1 ;
  • 4A-FE Gen 2;
  • 4A-FE Gen 3;
  • 4A-FHE;
  • 4A-GE;
  • 4A-GE Gen 1 «Big Port»;
  • 4A-GE Gen 2;
  • 4A-GE Gen 3 «Red Top»/Small port»;
  • 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top»;
  • 4A-GE Gen 5 20V «Black Top»;
  • 4A-GZE;
  • 4A-GZE Gen 1;
  • 4A-GZE Gen 2.

С двигателем 4А и его модификациями производились автомобили Тойоты :

  • Королла;
  • Коронна;
  • Карина;
  • Карина Е;
  • Селика;
  • Авенсис;
  • Калдина;
  • АЕ86;
  • Церес;
  • Левин;
  • Спасио;
  • Спринтер;
  • Спринтер Кариб;
  • Спринтер Марино;
  • Спринтер Труэно;

Кроме Тойоты двигатели устанавливали на автомобили:

  • Шевроле Нова;
  • Гео Призм.

Слабые места двигателя 4A


Слабые места более двигателя подробно…

Выход из строя лямда зонда или по-другому — кислородного датчика происходит не часто, но в практике такое встречается. В идеале для нового двигателя ресурс кислородного датчика небольшой 40 — 80 тыс. км, если у движка проблема с поршневой и с расходом топлива и масла, тогда ресурс значительно уменьшается.

Датчик абсолютного давления

Как правило подводит датчик из-за плохого соединения входного штуцера с впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя

Отказывает не часто, как говорится редко но метко.

Сальники коленвала

Проблема с сальниками коленвала связана с прошедшим ресурсом двигателя и пройденного времени от момента изготовления. Проявляется просто — течью или выдавливанием масла. Даже если автомобиль имеет малый пробег, то резина из которой сделаны сальники после 10 лет теряет свои физические качества.

Недостатки двигателя 4A

  • Увеличенный расход топлива;
  • Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
  • Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
  • Глохнет мотор;
  • Увеличенный расход масла;
  • Стучит двигатель.

Недостатки мотора 4A подробно…

Увеличенный расход топлива

Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

  1. неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
  2. Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные

Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов

Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

Глохнет мотор

В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

Увеличенный расход масла

Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

Стучит двигатель

Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

Как правило все недостатки и слабые места не являются производственным или конструктивным браком, а являются следствием несоблюдения правильной эксплуатации. Ведь если не обслуживать своевременно технику она в конце концов попросит это сделать. Вы должны понимать, что в основном все поломки и проблемы начинаются после выработки определенного ресурса (300000 км), это является первой причиной всех неисправностей и недостатков в работе мотора 4А.

Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.


P.S. Уважаемые владельцы Тойот с двигателем 4А и его модификациями! Вы можете дополнить своими комментариями настоящую статью, за что я буду вам благодарен.

Явление и ремонт "дизельного" шума на старых (пробег 250-300 тыс.км.) двигателях 4А-FE.

"Дизелный" шум возникает чаще всего в режиме сброса газа или в режиме торможения двигателем. Он отчетливо слышен из салона при оборотах 1500-2500 об/мин., а также при открытом капоте при сбросе газа. Первоначально может показаться, что этот шум по частоте и по звуку напоминает звук неотрегулированных клапанных зазоров, либо болтающегося распредвала. Из-за этого желающие его устранить, часто начинают ремонт с ГБЦ (регулировка зазоров клапанов, опускание бугелей, проверка взведена ли шестерня на ведомом распредвале). Еще один из предложенных вариантов ремонта - замена масла.

Все эти варианты я испробовал, но шум остался без изменения, в результате чего я решился заменить поршня. Даже при замене масла на 290000 залил масло Хадо 10W40 полусинтетика. И успел вдавить 2 ремонтных тюбика, но чуда произойти не успело. Осталась последняя из возможных причин - люфт в паре палец-поршень.

Пробег моего авто (Toyota Carina E XL универсал 95 г.в.; английской сборки) составлял на момент ремонта 290200 км (если верить одометру), более того, могу предположить, что на универсале с кондеем, двигатель объемом 1.6 л был несколько перегружен по сравнению с обычным седаном или хетчбэком. То есть время подошло!

Для замены поршневой необходимо следующее:

- Вера в лучшее и надежда на успех!!!

- Инструменты и приспособления:

1. Ключ торцевой (головка) на 10 (под квадрат на 1/2 и 1/4 дюйма), 12, 14, 15, 17.
2. Ключ торцевой (головка) (звездочка на 12 лучей) на 10 и на 14 (под квадрат на 1/2 дюйма (обязательно не меньший квадрат!) и из качественной стали!!!). (Необходимы для болтов крепящих ГБЦ и гаек крепления шатунных вкладышей).
3. Вороток торцевых ключей (трещетка) на 1/2 и 1/4 дюйма.
4. Ключ динамометрический (до 35 Н*м) (для затяжки ответственных соединений).
5. Удлинитель торцевых ключей (на 100-150 мм)
6. Ключ накидной на 10 (для откручивания труднодоступных крепежей).
7. Разводной ключ для проворачивания распредвалов.
8. Пассатижи (снимать пружинные хомуты со шлангов)
9. Тиски слесарные небольшие (размер губок 50х15). (я в них зажимал головку на 10 и откручивал длинные винты-шпильки, крепящие клапанную крышку, а также с их помощью выпрессовывал и запрессовал пальцы в поршнях (см. фото с прессом)).
10. Пресс до 3 т. (для перепрессовки пальцев и зажатия головки на 10 в тисках)
11. Для снятия поддона несколько плоских отверток или ножей.
12. Крестовая отвертка с шестигранным жалом (для откручивания болтов бугелей РВ возле свечных колодцев).
13. Шаберная пластина (для очистки поверхностей ГБЦ, БЦ и поддона от остатков герметика и прокладок).
14. Измерительный инструмент: микрометр на 70-90 мм (для измерения диаметра поршней), нутромер, настроенный на 81 мм (для измерения геометрии цилиндров), штангенциркуль (для определения положения пальца в поршне при запрессовке), набор щупов (для контроля зазора клапанов и зазоров в замках колец при снятых поршнях). Еще можно взять микрометр и нутромер на 20 мм (для замера диаметра и износа пальцев).
15. Фотоаппарат цифровой - для отчета и дополнительной информации при сборке! ;о))
16. Книга с размерами ЦПГ и моментами и методиками разборки и сборки двигателя.
17. Шапка (чтобы масло при снятом поддоне не капало на шевелюру). Даже если поддон давно снят, то капля масла, собиравшаяся капнуть всю ночь, капнет именно тогда, когда Вы будете под двигателем! Многократно проверено проплешиной!!!

- Материалы:

1. Очиститель карбюратора (большой баллончик) - 1 шт.
2. Герметик силиконовый (маслостойкий)- 1 тюбик.
3. ВД-40 (или другой ароматизированный керосин для откручивания болтов приемной трубы).
4. Литол-24 (для закручивания болтов крепления лыжи)
5. Ветошь х.б. в неограниченных количествах.
6. Несколько картонных коробок для складывания крепежа и бугелей распредвалов (РВ).
7. Емкости для слива антифриза и масла (по 5 литров).
8. Ванночка (с габаритами 500х400) (подставить под двигатель при съеме ГБЦ).
9. Масло моторное (согласно инструкции двигателя) в необходимом кол-ве.
10. Антифриз в необходимом кол-ве.

- Запчасти:

1. Комплект поршней (обычно предлагают стандартный размер 80,93 мм), но я на всякий случай (не зная прошлого машины) взял (с условием возврата) еще и ремонтный размер, больший на 0,5 мм. - 75$ (один комплект).
2. Комплект колец (взял оригинал тоже 2-х размеров) - 65$ (один комплект).
3. Комплект прокладок двигателя (но можно было обойтись одной прокладкой под ГБЦ) - 55$.
4. Прокладка выпускной коллектор/приемная труба - 3$.

Перед разборкой двигателя очень полезно помыть на мойке весь моторный отсек - лишняя грязь ни к чему!

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1 A , а первая по счету модификация этого мотора - 2A , следующая модификация носит название 3A и, наконец, 4 A (под "модификацией" понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Семейство А возникло в 1978 году, мотор имел объем 1.5 L (диаметр поршня 77.5мм., ход 77.0мм), основные цели создания были: компактность, низкий уровень шума, экологическая чистота, хорошие моментные характеристики и отсутствие потребности в обслуживании.

Различные вариации двигателей выпускались с 1982 по 2002 , в модельном ряду Тойоты этот двигатель занял место "почтенного старичка" (с головкой Hemi кстати) , а его самого в последствии сменил гораздо менее удачный . Всю яркость инженерной мысли за последние 40 лет я отразил в табличке:

2T-C 4A-C 3ZZ-FE
Объем 1588 см3 1587 cm3 1598 см3
Диаметр цилиндра \ ход поршня 85мм \ 70мм 81mm \ 77mm 79мм \ 85.1мм
Степень сжатия 8.5:1 9.0:1 10:1
Макс. мощность (об.\минут)

Макс. момент (об.\минут)

88 л.с (6000)

91 Н*м (3800)

90 л.с (4800)

115 (2800)

109 л.с (6000)

150 (3800)

Распредвал \ гидрокомпенсаторы OHV \ нет SOHC \ нет DOHC \ нет
Привод ГРМ Цепь Ремень Цепь
Расчетный срок службы 450 т.км. 300 т.км. 210 т.км
Годы выпуска (всего семейства) 1970-1985 1982 -2002 2000 - 2006

Как видим, инженеры умеют поднимать степень сжатия, снижать долговечность и постепенно сделали из короткоходного движка более "компактный" длинноходный двигатель...

Был у меня лично в эксплуатации и ремонте (карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу - в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки (только, где ж найти 8-ми клапанную головку?) . Коленвал лучше менять, чем точить - у меня он проходил всего 30 тыс. после расточки до первого ремонтного размера. Маслоприёмник совсем не удачный (сетка закрыта кожухом, в котором одно отверстие снизу, размеров с копеечную монету) - забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул...


Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталей и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на коленвал (кстати, передний сальник коленвала трудно менять). Собственно, переднем концом коленвала маслонасос и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R ,T и K , ну или следующие серии S и G - нигде такое решение (привод масленого насоса передним концом коленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами знают, а дуракам скажу только за деньги) .

Ладно, давайте в маркировке движков разбираться: буква С после черточки означала наличие системы управления эмиссией (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, тогда только там были строгие стандарты эмиссии),

Буква Е после черточки означала распределённый впрыск топлива (Electronic fuel injection - EFI), представляете, инжектор на 8-миклапанном тойотовском двигателе! Надеюсь, вы никогда этого уже не увидите! (Ставился на AE82 , если кому интересно).

/ . Буква L после черточки означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек, а буква U (от Unleaded fuel), что система контроля эмиссии рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии.

К счастью, 8-ми клапанные двигатели серии А вы уже не найдёте, так что давайте поговорим о 16-ти и 20-ти клапанных двигателях. Их отличительной особенностью является наличие в названии двигателя после черточки буквы F (двигатель стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на цилиндр, или как придумали маркетологи - High Efficiency Twincam Engine), у таких двигателей привод от ремня или цепи ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же приводится в движение от первого через шестерню (двигатели с так называемой узкой головкой блока цилиндров), например, 4A-F. Или буквы G - это двигатель, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. Маркетологи Toyota называет эти двигатели High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колеса (с широкой головкой блока цилиндров).

Буква Т означала наличие турбонаддува (Turbocharged), а буква Z (Supercharged) - механический нагнетатель (компрессор).

- хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN:


При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся!
Двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме).
На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов.
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд.
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением.
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения.

В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого:

1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку моторного отсека.
2. Отсутствует датчик детонации.
3. Форсунки расположены не на впускном коллекторе, а на головке и впрыскивают топливную смесь практически сразу перед впускным клапаном.
4. На стыке впускного коллектора и головки блока стоят дополнительные управляемые заслонки.
5. Форсунки работают поочерёдно все четыре, а не попарно.
6. Свечи должны быть только платиновые.

- устанавливался только на некоторые модификации CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G <4WD> - двигателей полно на разборках, лучше сразу берите контрактный, а не пытайтесь чинить старый!

Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 115/6000;
Крутящий момент, н-м/об.мин: 101/4400;
Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0

Оригиналам не ищущим легких путей вполне может приглянуться компрессорный вариант этого движка, он ставился на:


COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Модель двигателя: 4A-GZE,
Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3: 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 145/6400;
Крутящий момент, н-м/об.мин: 140/4000;
Степень сжатия: 8.00;
Диаметр /Ход поршня, мм: 81.0/77.0

Двигатель без проблем найдете на разборках, единственная проблема: у MR2 свой двигатель, не взаимозаменяемый с остальными.

Ладно, об этих двигателях можно долго разговаривать, но нужен какой-то итог: я рад, что мне удалось познакомится с конструкцией этого движка, он на много обогнал своё время, а его конструкция во многом лучше более поздних тойотовских движков, хотя даже его успела немного испортить экологическая тема и конструкцию масляного насоса и маслоприёмника я не считаю удачной. Но, ведь, инженеры не обязаны были создавать двигатель, который переживет кузов... Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой (хотя ауди, мерседесы и даже мазды тех же лет, возможно ещё бодренько будут ездить) - ничего не поделаешь, видимо, реальный лозунг Тойоты -"не нужно большего, главное, забор должен быть ровным!"

Ну, и последние, полная история серии А:

Разбирать решил по минимуму, поскольку был очень ограничен во времени. Судя по набору прокладок двигателя, он был для обычного, а не обедненного двигателя 4А-FE. По этому решил впускной коллектор не снимать с ГБЦ (чтобы не повредить прокладку). А раз так, то и выпускной коллектор можно было оставить на ГБЦ, отстыковав его от приемной трубы.

Последовательность разборки опишу кратко:

На этом месте во всех инструкциях идёт снятие минусовой клеммы аккумулятора, но я преднамеренно решил ее не снимать, дабы не сбрасывать память компьютера (для чистоты эксперимента)... и чтобы время ремонта слушать радио;о)
1. Обильно залил ВД-40 ржавые болты приемной трубы.
2. Слил масло и тосол, открутив снизу пробки и крышки на заливных горловинах.
3. Отстыковал шланги вакуум систем, провода датчиков температуры, вентилятора, положения дроссельной заслонки, провода системы холодного пуска, лямбда зонда, высоковольтные, свечные провода, провода форсунок ГБО и шланги подвода газа и бензина. В общем, все, что подходит к впускному и выпускному коллектору.

2. Снял первый бугель впускного РВ и вкрутил временный болт через подпружиненную шестерню.
3. Последовательно ослабил болты крепления остальных бугелей РВ (для выкручивания болтов - шпилек, на которых крепится клапанная крышка, пришлось использовать головку на 10, зажатую в тиски (с помощью пресса)). Болты, находящиеся возле свечных колодцев откручивал маленькой головкой на 10 с вставленной в нее крестовой отверткой (с шестигранным жалом и надетым на этот шестигранник накидным ключом).
4. Снял впускной РВ и проверил, подходит ли головка на 10 (звездочка) к болтам крепления ГБЦ. К счастью - идеально подошла. Помимо самой звездочки, важен еще и наружный диаметр головки. Он не должен быть больше 22,5 мм, иначе она не влезет!
5. Снял выпускной РВ, сначала открутив болт крепления шестерни ремня ГРМ и сняв ее (головка на 14), затем, последовательно ослабляя сначала крайние болты крепления бугелей, затем - центральные, снял и сам РВ.
6. Снял трамблер, выкрутив болты бугеля трамблера и регулировочные (головка на 12). Перед снятием трамблера желательно нанести метки его положения относительно ГБЦ.
7. Снял болты крепления кронштейна ГУР (головка на 12),
8. Крышку ремня ГРМ (4 болта М6).
9. Снял трубку масляного щупа (болт М6) и вынул его, также открутил патрубок помпы охлаждения (головка на 12) (трубка масляного щупа как раз на этом фланце крепится).

3. Поскольку доступ к поддону был ограничен из-за непонятного алюминиевого корыта, соединяющего коробку передач с блоком цилиндров, решил снять его. Открутил 4 болта, но корыто не вынималось из-за лыжи.

4. Думал открутить лыжу под двигателем, но не смог открутить 2 передние гайки крепления лыжи. Думаю, что до меня эта машина была битая и вместо положенных шпилек с гайками там стояли болты с самоконтрящимися гайками М10. При попытке откручивания - болты проворачивались, и я решил оставить их на месте, открутив только заднюю часть лыжи. В итоге открутил основной болт передней подушки двигателя и 3 задних болта лыжи.
5. Как только выкрутил 3-ий задний болт лыжи, она отогнулась, и алюминиевое корыто с проворотом выпало…мне в лицо. Было больно… :о/.
6. Далее, я открутил болты и гайки М6, крепящие поддон двигателя. И попытался его сдернуть - а дудки! Пришлось взять все возможные плоские отвертки, ножи, щупы для отдирания поддона. В итоге, отогнув передние борта поддона, я его снял.

Также я не заметил какой-то разъём коричневого цвета неизвестной мне системы, находящийся где-то над стартером, но он удачно расстыковался сам при снятии ГБЦ.

В остальном, снятие ГБЦ прошло успешно. Я ее вытащил сам. Веса в ней не более 25 кг, но надо быть очень аккуратным, чтобы не снести торчащие - датчик вентилятора и лямбдазонд. Желательно прономеровать регулировочные шайбы (обычным маркером, протерев их предварительно ветошью с карбклинером) - это для случая выпадения шайб. Снятую ГБЦ положил на чистую картонку - подальше от песка и пыли.

Поршня:

Поршня снимал и ставил поочередно. Для откручивания шатунных гаек необходима звездочная головка на 14. Открученный шатун с поршнем перемещается пальцами вверх, до выпадания из блока цилиндров. При этом очень важно не перепутать выпадающие вкладыши шатуна!!!

Демонтированный узел я осмотрел и по мере возможности обмерял. Поршня менялись до меня. Причем их диаметр в контрольной зоне (25 мм от верха) был точно такойже, как и на новых поршнях. Радиальный люфт в соединении поршень - палец не ощущался рукой, но это за счет масла. Осевое перемещение вдоль пальца - свободное. Судя по нагару на верхней части (до колец) некоторые поршни были смещены вдоль осей пальцев и терлись о цилиндры поверхностью (перпендикулярной оси пальцев). Замеряв штангелем положение пальцев относительно цилиндрической части поршня, определил, что некоторые пальцы были смещены вдоль оси до 1 мм.

Далее, при запрессовке новых пальцев, я контролировал положение пальцев в поршне (выбирал осевой зазор в одну сторону и замерял расстояние от торца пальца до стенки поршня, затем - в другую сторону). (Приходилось пальцы гонять туда-сюда, но в итоге добился погрешности в 0,5 мм). По этой причине я считаю, что посадка холодного пальца в горячий шатун возможна только в идеальных условиях, с контролируемым упором пальца. В моих условиях это было невозможно и я не стал заморачиваться с посадкой "на горячую". Запрессовывал, смазав моторным маслом отверстие в поршне и шатуне. Благо на пальцах торец был заправлен гладким радиусом и не покоцал ни шатун ни поршень.

Старые пальцы имели заметный износ в зонах бобышек поршня (0,03 мм по отношению с центральной частью пальца). Выработку на бобышках поршней точно померять не удалось, но особой эллипсности там не было. Все кольца были подвижны в канавках поршней, а масляные каналы (отверстия в зоне маслосъёмных колец) свободны от нагара и грязи.

Перед запрессовкой новых поршней, я замерял геометрию центральной и верхней частей цилиндров, а также новые поршни. Цель - поставить большие поршни в более выработанные цилиндры. Но новые поршни были практически одинаковы по диаметру. По весу я их не стал контролировать.

Еще один важный момент при запрессовке - правильное положение шатуна, относительно поршня. На шатуне (выше вкладыша коленвала) есть наплыв - это специальный маркер, обозначающий расположение шатуна к переду коленвала (шкиву генератора), (такой же наплыв есть и на нижних постелях вкладышей шатуна). На поршне - на верху - две глубокие керновки - тоже к передней части коленвала.

Также я проверил зазоры в замках колец. Для этого компрессионное кольцо (вначале старое, потом новое) вставляется в цилиндр и опускается поршнем на глубину 87 мм. Зазор в кольце меряется щупом. На старых был зазор 0,3 мм, на новых кольцах 0,25 мм, что говорит о том, что кольца я менял совершенно зря! Допустимый зазор, напомню - 1,05 мм для кольца N1. Тут надо заметить следующее: Если бы я догадался отмечать положения замков старых колец относительно поршней (при вытаскивании старых поршней), то старые кольца можно было бы смело поставить на новые поршня в таком же положении. Тем самым, можно было бы сэкономить 65$. И время обкатки двигателя!

Далее, на поршни необходимо установить поршневые кольца. Устанавливаль без приспособ - пальцами. Вначале - сепаратор маслосъёмного кольца, затем нижний скребок маслосъёмного кольца, потом - верхний. Потом 2-е и 1-е компрессионные кольца. Расположение замков колец - обязательно согласно книги!!!

При снятом поддоне еще необходимо проверить осевой люфт коленвала (я этого не сделал), показалось визуально, что люфт очень малый… (а допустимый до 0,3 мм). При снятии - установке шатунных узлов, коленвал вращается вручную за шкив генератора.

Сборка:

Перед установкой в блок поршней с шатунами, цилиндры, поршневые пальцы и кольца, вкладыши шатуна смазать свежим моторным маслом. При установке нижних постелей шатунов надо проконтролировать положение вкладышей. Они должны стоять на местах (без смещений, иначе возможно заклинивание). После установки всех шатунов (затяжка моментом 29 Нм, в несколько подходов) необходимо проверить легкость вращения коленвала. Он должен вращаться руками за шкив генератора. В противном случае - надо искать и устранять перекос во вкладышах.

Установка поддона и лыжи:

Очищенный от старого герметика, фланец поддона, как и поверхность на блоке цилиндров, тщательно обезжиривается карбклинером. Затем на поддон наносится слой герметика (см. инструкцию) и поддон откладывается на несколько минут. Тем временем устанавливается маслоприемник. А за ним - поддон. Сначала наживляются 2 гайки по середине - потом все остальное и затягивается от руки. Позже (через 15-20 мин) - ключом (головка на 10).

Можно сразу поставить шланг от маслорадиатора на поддоне и установить лыжу и болт крепления передней подушки двигателя (болты желательно смазать Литолом - чтобы замедлить ржавление резьбового соединения).

Установка ГБЦ:

Перед установкой ГБЦ необходимо тщательно очистить шаберной пластиной плоскости ГБЦ и БЦ, а также фланец крепления патрубка помпы (возле помпы с задней части ГБЦ (тот, где крепится масляный щуп)). Желательно удалить из резьбовых отверстий масляно-тосольные лужи, дабы не расколоть при закручивании болтами БЦ.

Положить новую прокладку под ГБЦ (я немного промазал ее силиконом в зонах, близких к краям - по старой памяти многократного ремонта москвичевского 412-го двигателя). Промазал силиконом патрубок помпы (тот, что с маслощупом). Далее ГБЦ можно ставить! Тут надо отметить одну особенность! Все болты крепления ГБЦ со стороны крепления впускного коллектора - короче, чем со стороны выхлопного!!! Установленную головку затягиваю болтами от руки (с помощью головки-звездочки на 10 с удлинителем). Затем прикручиваю патрубок помпы. Когда все болты крепления ГБЦ наживлены - начинаю затяжку (последовательность и методика - как в книге), а потом еще контрольная затяжка по 80 Нм (это - на всяк случай).

После установки ГБЦ идет установка Р-валов. Контактные плоскости бугелей с ГБЦ тщательно очищаются от мусора, а резьбовые крепежные отверстия - от масла. Очень важно поставить бугеля на свои места (для этого они промаркированы еще на заводе).

Положение коленвала я определил по метке "0" на крышке ремня ГРМ и зазубрине на шкиве генератора. Положение выпускного РВ - по штифту во фланце шестерни ремня. Если он вверху, то РВ в положении ВМТ 1-го цилиндра. Далее поставил сальник РВ на прочищенное карбклинером место. Шестерню ремня, я поставил совместно с ремнем и затянул крепящим болтом (головка на 14). К сожалению, ремень ГРМ не удалось поставить на старое место (заранее отмеченное маркером), но желательно было это сделать. Далее установил трамблер, предварительно удалив старый герметик и масло карбклинером, и нанеся новый герметик. Положение трамблера выставил по заранее нанесенной метке. К слову, что касается трамблера, то на фото показаны подгоревшие электроды. Это может являться причиной неровной работы, троения, "слабости" двигателя, а следствие - повышенный расход топлива и желание поменять все на свете (свечи, ВВ провода, лямбда-зонд, машину и т.п.). Устраняется элементарно - аккуратно сошкрябывается отверткой. Аналогично - на противоположном контакте бегунка. Рекомендую чистить раз на 20-30 т.км.

Далее устанавливается впускной РВ, обязательно совместив нужные (!) метки на шестернях валов. Сначала ставятся центральные бугеля впускного РВ, затем, сняв временный болт с шестерни, ставится первый бугель. Все болты крепления затягиваются необходимым моментом в соответствующей последовательности (согласно книги). Далее ставится пластиковая крышка ремня ГРМ (4 болта М6) и только потом, тщательно протерев ветошью с карбклинером зону контакта клапанной крышки и ГБЦ и нанеся новый герметик - сама клапанная крышка. Вот, собственно и все хитрости. Осталось - повесить все трубки, провода, натянуть ремни ГУР и генератора, залить антифриз (перед заливкой рекомендую протерев горловинуна радиаторе, создать на ней ртом вакуум (так для проверки герметичности)); залить масло (не забудьте закрутить сливные пробки!). Установить алюминиевое корыто, лыжу (смазав болты салидолом) и приемную трубу с прокладками.

Запуск был не мгновенным - надо было прокачать пустые емкости с топливом. Гараж наполнился густым масляным дымом - это от смазки поршневой. Далее - дым становится более горелый по запаху - это с выхлопного коллектора и приемной трубы выгорает масло и грязь… Далее (ежели все получилось) - наслаждаемся отсутствием "дизельного" шума!!! Думаю, полезно будет при езде соблюдать щадащий режим - для обкатки двигателя (хотя бы 1000 км).

Компания Toyota произвела много интересных образцов моторов. Двигатель 4A FE и другие представители семейства 4A занимают достойное место в линейке силовых агрегатов Toyota.

История двигателя

В России и мире японские авто от концерна Toyota пользуются заслуженной популярностью благодаря надежности, отличным техническим характеристикам и относительной ценовой доступности. Немалую роль в таком признании сыграли японские двигатели – сердце автомобилей концерна. На протяжении нескольких лет целый ряд продукции японского автопроизводителя оснащался двигателем 4A FE, технические характеристики которого хорошо выглядят и по сей день.

Внешний вид:

Его производство началось в 1987 году и продолжалось более 10 лет – до 1998. Цифра 4 в названии обозначает порядковый номер двигателя в «А»-серии силовых агрегатов Тойота. Сама серия появилась еще раньше, в 1977, когда инженеры фирмы встали перед задачей создания экономичного двигателя с приемлемыми техническими показателями. Разработка предназначалась для автомобиля B-класса (субкомпакта по американской классификации) Toyota Tercel.

Результатом инженерных изысканий стали четырехцилиндровые двигатели мощностью от 85 до 165 лошадиных сил и объемом от 1.4 до 1.8 л. Агрегаты оснащались DOHC-механизмом газораспределения, чугунным корпусом и головками из алюминия. Их наследником стало 4 поколение, рассматриваемое в данной статье.

Интересно: А-серия производится до сих пор на совместном предприятии Tianjin FAW Xiali и Toyota: там выпускаются моторы 8A-FE и 5A-FE.

История поколений:

  • 1A – годы производства 1978-80;
  • 2A – с 1979 по 1989;
  • 3A – с 1979 по 1989;
  • 4A – с 1980 по 1998.

Технические характеристики 4A-FE

Рассмотрим подробнее маркировку двигателя:

  • цифра 4 – указывает на номер в серии, как упоминалось выше;
  • A – индекс серии двигателя, говорящий, что он был разработан и начал производиться до 1990 г.;
  • F – говорит о технических деталях: четырехцилиндровый, 16-клапанный нефорсированный двигатель с приводом на один распределительный вал;
  • E – указывает на наличие многоточечной системы впрыска топлива.

В 1990 году силовые агрегаты в серии прошли модернизацию, чтобы обеспечить возможность работы на низкооктановых бензинах. С этой целью в конструкцию внедрили особую систему питания для обеднения смеси – LeadBurn.

Иллюстрация системы:


Рассмотрим теперь, какие имеет двигатель 4A FE характеристики. Основные данные двигателя:

Параметр Значение
Объем 1.6 л.
Развиваемая мощность 110 л.с.
Вес двигателя 154 кг.
Степень сжатия мотора 9.5-10
Количество цилиндров 4
Расположение Рядное
Подача топлива Инжектор
Зажигание Трамблерное
Клапанов на цилиндр 4
Корпус БЦ Чугунный
Материал ГБЦ Алюминиевый сплав
Топливо Неэтилированный бензин 92, 95
Соответствие экологическим нормам Евро 4
Расход 7.9 л. – по трассе, 10.5 – в городском режиме.

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 тыс. км., фактически владельцы машин с ним сообщают о 350 тыс., без капремонта.

Особенности устройства

Конструктивные особенности 4A FE:

  • цилиндры рядной компоновки, расточены непосредственно в самом блоке цилиндра без использования гильз;
  • газораспределение – DOHC, с двумя верхними распредвалами, управление происходит посредством 16 клапанов;
  • один распределительный вал приводится в движение ремнем, крутящий момент на второй поступает от первого через зубчатое колесо;
  • фазы впрыска топливовоздушной смеси регулируются муфтой VVTi, в управлении клапанами использована конструкция без гидрокомпенсаторов;
  • зажигание распределяется с одной катушки трамблером (но существует поздняя модификация LB, где на было две катушки – по одной на пару цилиндров);
  • модель с индексом LB, предназначенная на работу с низкооктановым топливом, обладает сниженной до 105 сил мощностью и пониженным крутящим моментом.

Интересно: если ремень ГРМ обрывается, двигатель не загибает клапана, что добавляет ему надежности и привлекательности со стороны потребителя.

История версий 4A-FE

На протяжении жизненного цикла мотор прошел несколько этапов развития:

Gen 1 (первое поколение) – с 1987 по 1993.

  • Двигатель с электронным впрыском, мощность от 100 до 102 сил.

Gen 2 – сходил с конвейеров с 1993 по 1998 годы.

  • Мощность варьировалась от 100 до 110 сил, была изменена шатунно-поршневая группа, впрыск, сменилась конфигурация впускного коллектора. ГБЦ также модифицировали для работы с новыми распредвалами, клапанная крышка получила оребрение.

Gen 3 – выпускался ограниченными партиями с 1997 по 2001 годы, исключительно для рынка Японии.

  • Этот мотор обладал увеличенной до 115 «лошадей» мощностью, достигнутой путем изменения геометрии коллекторов на впуске и выпуске.

Плюсы и минусы двигателя 4A-FE

Главным плюсом 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой в случае обрыва ремня механизма ГРМ поршень не загибает клапана, позволяя избежать дорогостоящего капитального ремонта. Среди других преимуществ:

  • наличие запчастей и доступность таковых;
  • относительно небольшие эксплуатационные расходы;
  • хороший ресурс;
  • двигатель можно ремонтировать и обслуживать самостоятельно, поскольку конструкция довольно проста, а навесное оборудование не мешает доступу к различным элементам;
  • муфта VVTi и коленчатый вал весьма надежны.

Интересно: когда производство автомобиль Toyota Carina E началось в Великобритании в 1994, первые ДВС 4A FE комплектовались блоком управления от Bosh, обладавшим возможностью гибкой настройки. Это стало приманкой для тюнеров, поскольку двигатель можно было перепрошить, получив с него больше мощности и одновременно снизив выбросы.

Главным недостатком принято считать упомянутую выше систему LeadBurn. Несмотря на явную экономичность (которой и обусловили широкое распространение LB на японском авторынке), она крайне чувствительная к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах. Важно и состояние других компонентов – бронепроводов, свечей, имеет критическое значение качество моторного масла.

Среди других недочетов отметим усиленный износ постелей распределительных валов и «неплавающую» посадку пальца поршня. Это может привести к необходимости капремонта, но таковой относительно просто проводится своими силами.

Масло 4A FE

Допустимые показатели вязкости:

  • 5W-30;
  • 10W-30;
  • 15W-40;
  • 20W-50.

Масло следует выбирать по сезону и температуре воздуха.

Куда ставился 4A FE

Мотором оснащались исключительно автомобили Toyota:

  • Carina – модификации 5 поколения 1988-1992 годов (седан в кузове Т170, до- и послерестайлинговый), 6 поколение 1992-1996 годов в кузове Т190;
  • Celica – купе 5 поколения в 1989-1993 годах (кузов Т180);
  • Corolla для рынков Европы и США в различных комплектациях с 1987 по 1997 годы, для Японии – с 1989 по 2001;
  • Corolla Ceres поколения 1 – с 1992 по 1999;
  • Corolla FX – хэтчбек поколения 3;
  • Corolla Spacio – минивэн 1 поколения в 110-м кузове с 1997 по 2001 годы;
  • Corolla Levin – с 1991 по 2000, в кузовах E100;
  • Corona – поколения 9, 10 с 1987 по 1996, кузова Т190 и Т170;
  • Sprinter Trueno – с 1991 по 2000;
  • Sprinter Marino – с 1992 по 1997;
  • Sprinter – с 1989 по 2000, в разных кузовах;
  • Premio седан – с 1996 по 2001, кузов Т210;
  • Caldina;
  • Avensis;

Обслуживание

Регламент совершения сервисных процедур:

  • замена масла ДВС – каждые 10 тыс. км.;
  • замена фильтра топлива – каждые 40 тыс.;
  • воздушного – через 20 тыс.;
  • свечи подлежат замене через 30 тыс., и нуждаются в ежегодной проверке;
  • регулировка клапанов, вентиляция картера – через 30 тыс.;
  • замена антифриза – 50 тыс.;
  • замена выпускного коллектора – через 100 тыс., если он прогорел.

Неисправности

Типичные неполадки:

  • Стук из двигателя.

Вероятно, изношены поршневые пальцы или требуется регулировка клапанов.

  • Двигатель «ест» масло.

Выработаны маслосъемные кольца, колпачки, нужна замена.

  • ДВС заводится и тут же глохнет.

Имеется неисправность топливной системы. Следует проверить трамблер, форсунки, топливный насос, заменить фильтр.

  • Плавают обороты.

Следует проверить регулятор холостого хода и дроссельную заслонку, прочистить и заменить, при необходимости, форсунки и свечи зажигания,

  • Мотор вибрирует.

Вероятная причина – засоренные форсунки или грязные свечи, следует проверить и заменить при необходимости.

Другие двигатели в серии

Базовая модель, пришедшая на смену серии 3А. Созданные на ее основе двигатели оснащались SOHC- и DOHC-механизмами, вплоть до 20 клапанов, а «вилка» выдаваемых мощностей – от 70 до 168 сил на «заряженном» турбированном GZE.

4A-GE

Это 1.6-литровый мотор, конструктивно схожий с FE. Характеристики двигателя 4A GE также во многом идентичны. Но есть и отличия:

  • у GE больше угол между клапанами впуска и выпуска – 50 градусов, в отличие от 22.3 у FE;
  • распредвалы двигателя 4A GE вращаются одним ремнем ГРМ.

Говоря о том, какие имеет двигатель 4A GE технические характеристики, нельзя упомянуть и мощность: он несколько мощнее FE и развивает до 128 л.с при равных объемах.

Интересно: выпускался и 20-клапанный 4A-GE, с обновленной ГБЦ и 5 клапанами на каждый цилиндр. Он развивал мощность до 160 сил.

4A-FHE

Это аналог FE с доработанным впуском, распредвалами и рядом дополнительных настроек. Они сообщили двигателю большую производительность.

Данный агрегат представляет модификацию шестнадцатиклапанного GE, оснащенную системой механического наддува воздуха. Выпускался 4A-GZE в 1986-1995 годах. Блок цилиндров и ГБЦ не претерпели изменения, в конструкцию добавился нагнетатель воздуха, приводимый в действие коленвалом. Первые образцы выдавали давление 0.6 бар, а двигатель развивал мощность до 145 сил.


Помимо наддува, инженеры уменьшили степень сжатия и внедрили в конструкцию кованые выпуклые поршни.

В 1990 двигатель 4A GZE был обновлен и стал развивать мощность до 168-170 сил. Выросла степень сжатия, поменялась геометрия коллектора на впуске. Нагнетатель выдавал давление 0.7 бар, а в конструкцию мотора включили ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE пользуется популярностью у тюнеров, поскольку разрешает установку компрессора и других модификаций без масштабных преобразований двигателя.

4A-F

Он был карбюраторным предшественником FE и развивал до 95 сил.

4A GEU

Двигатель 4A-GEU, подвид GE, развивал мощность до 130 сил. Моторы с этой маркировкой разработаны до 1988 г.

4A – ELU

В этот двигатель был внедрен инжектор, что позволило поднять мощность с изначальных 70 для 4А до 78 сил в экспортном варианте, и до 100 – в японском. Двигатель также оснащался каталитическим преобразователем.