Первые автомобили бмв. Модельный ряд BMW. Слияния и поглощения

Автомобили BMW, благодаря своей запоминающейся внешности, стали самыми узнаваемыми авто на улицах и в транспортных, городских потоках.

«Мощные», «элегантные», « стильные» – все эти эпитеты, история автомобилей BMW, насчитывала немало. Как это редко бывает, история компании BMW и, особенно в послевоенные годы развивалась довольно ровно, «по-немецки», без особых взлетов и падений, но обо всем по порядку.

История создания

Основоположником компании считается Рапп Карл Фридрих (интересный факт – Рапп долгое время работал техническим директором в «Даймлер – Бенц»), который в 1913 году, начал осваивать авиационные двигатели и в 1916 году был подписан контракт на поставку двигателей Австро-венгерской коалиции.

Но после смены руководства в 1917, Франц Джозеф Попп, дал основное название марки – «BMW АГ» (Баварские моторные заводы). После запрета на выпуск в Германии летательных аппаратов (Версальский договор, окончание Первой мировой войны), история развития BMW рассказывает нам о том, как компания переключилась на выпуск локомотивных тормозов, для ЖД – транспорта.

История мотоциклов

После многочисленных достижений в авиации, было решено «спуститься на Землю» и в 1923 был выпущен первый мотоцикл BMW «R 32», затем спортивный «R 37».

История мотоциклов BMW поражает воображение, огромное количество рекордов, побед и призов, за все время выпуска, ставят мотоциклы BMW на одну ступень с более узконаправленными компаниями (американский Харлей Девидсон, японские Кавасаки). Оценочным показателем достижений, которыми может, гордится мотоциклетная история моделей BMW, служит стоимость раритетных мотоциклов. Даже довоенные экземпляры отличаются высоким качеством комфорта управления и скоростными характеристиками.

Довоенная история

Свой первый автомобиль фирма выпустила в 1928 году, после приобретения завода в Айзенахе. Первым автомобилем был Dixi, абсолютно отвечавший требованиям тех времен, особенный ажиотаж, на эту модель, был в Великобритании, и компании пришлось выпускать автомобили с правым рулем. Возможно именно этот «успех» стал причиной переименования автомобиля: вместо «ДИКСИ, он стал называться «BMW», с этого момента и начинается легендарное шествие по миру «бело – голубого пропеллера».

В 1933 BMW выпустила следующую знаковую модель – шестицилиндровый BMW 303. Знаменитые «ноздри» стали украшать переднюю панель автомобиля, «ноздри», которые «носили» практически все поколения BMW.

Следующий автомобиль компании стал практически легендарным, с ним BMW выиграла практически все возможные на то время призы и награды – BMW 328. Первый серийный родстер, созданный и спроектированный в течение одного, 1936 года, BMW 328 стал настоящей гордостью компании.

К началу второй мировой войны, компания BMW , находилась на вершинах авиа, авто и мотостроения, к сожалению, на стороне нацистов.

Во времена второй мировой

Во вторую мировую компания вошла как производитель вооружения.

В первую очередь, это были самолетные двигателя, для «Люфтваффе».

После 1943 года компания создает первый турбореактивный двигатель BMW – 003, и успешно внедряет его на АР – 234. Достигнутая высота была в 12 800 м, что несомненно рекорд для того времени, еще для страны, находящейся на грани поражения.

Вообще в военной истории BMW много белых пятен и пробелов, но, несомненно, то, что на заводах концерна использовался труд заключенных и узников концентрационных лагерей. После поражения, во второй мировой войне, заводы BMW были демонтированы и вывезены союзниками в том числе и в СССР (интересный факт – автомобили АЗЛК, «Москвичи», того времени были симбиозом BMW и Опеля).

Послевоенное время

Так как компания BMW была признана поставщиком и изготовителем вооружения, ей было запрещено создавать и выпускать технику. Исключения составляли мотоциклы, с объемом до 250 куб см. Также компания была вынуждена выпускать «ширпотреб», необходимый для возрождения страны из руин, сковородки, кастрюли, арматуру и тому подобное. Разрешение выпускать велосипеды, оказалось знаковым для компании.

Так как вся техдокументация и заводские мощности были уничтожены, все пришлось создавать с нуля. Даже велосипед «изобретался» и проектировался заново, так как доступ к технической информации был закрыт. Существенным достижением стало решение установить маломощный двигатель на велосипед, именно благодаря этому, было дано разрешение на выпуск мотоциклов малой мощности и уже в 1948 году вышел первый послевоенный R24 с 250 куб см. и 12 ЛС. Затем появился R25 2-х цилиндровый, и к концу 1950 г было выпущено более 17 000 экземпляров.

В 1952 году компания получила возможность вернутся к автомобилестроению, и был выпущен роскошный BMW 501, который сразу смог вернуть BMW в отрасль.

Интересный факт – по поводу послевоенного BMW существует не мало путаниц. Например завод Айзенах, ранее принадлежавший концерну а потом отошедший к СССР, выпускал автомобили BMW 321, а затем BMW 340 (правда значок – пропеллер, был заменен на красный) вплоть до 1953 года.

Возвращение и история развития BMW . «Яйца на колесах»

Несмотря на выпуск хороших роскошных автомобилей BMW 501 и BMW 507, в условиях послевоенного кризиса, далеко не все могли себе позволить такие автомобили и компании, чтобы выжить пришлось опускается в «низ». Была куплена лицензия на крошечный автомобильчик «Изетта», прозванный в народе «яйцо на колесах», но как, ни странно это сработало, «яйца» расходились огромным тиражом и компания потихоньку начала превращаться опять в концерн.

Этот успех чуть не погубил компанию, так как было принято единственное ошибочное решение – возвращение к элитным автомобилям. «Прыгнуть» сразу от «яиц» к лимузинам не позволено никому, даже BMW и в 1959 году поступило предложение от главного и постоянного конкурента BMW , Даймлер – бенца, о покупке компании.

Можно смело сказать, что именно рабочие спасли компанию от поглощения, тем самым не лишив нас, потомков, наблюдать за удивительными перипетиями двух автогигантов BMW и Mercedes-Benz . Рабочие и инженеры верили в потенциал компании и убедили руководство не только не продавать компанию, а еще уверенно и многократно расширять производство. Нашлись спонсоры и средства и следующей вехой развития была глава, с названием «успех».

Успех на всех «фронтах»

До 1975 года компания BMW уверенно набирала очки в различных направлениях автомобилестроения. Методом проб и ошибок были достигнуты многочисленные положительные результаты, как в спорте, так и в гражданских отраслях. Концерн наращивал мощности, строил лаборатории, было начато строительство той знаменитой «штаб – квартиры BMW» висячий дом. После мотоциклетного всплеска 60-х и 70-х корпорация BMW окончательно стала на ноги, и начала осуществлять «коварный» план по «захвату» планеты.

Шах и мат

В 70- х. годах концерн BMW выпустил те самые, знаменитые две серии – «тройку» и пятерку», которые по сей день остаются лидерами продаж, во всем мире. Неповторимый дизайн, созданный великим скульптором и большим любителем гонок, по большому счету именно тогда определил спортивное будущее автомобилей, даже в гражданском исполнении.

Особенно заслуживает внимание история BMW 5 – й серии. Именно эта серия сыграла главную роль в успехе компании. Именно на ней проводились внедрения всех инновационных проектов и технологических новинок. Так 520 модель1995 года задала стандарты безопасности всему миру и за счет применения специальных материалов, достигла уровня утилизации в 85 %. У многих этот факт вызовет усмешку, но знайте, на достижение подобного эффекта, мировые производители потратили 33.3 млрд. долларов, еще смешно?

BMW Х5

Хотя практически все автомобили компании BMW успешны и востребованы, BMW Х5 стоит особняком.

Долго компания не решалась на выпуск внедорожника, но в 1999 году (для справки – главный конкурент Mercedes-Benz выпустил ML –class в 1996 году, на 3 года раньше) вышел в свет Х5 и без преуменьшения произвел фурор на мировых рынках. Недаром он носит прозвище «безупречный», Х5 превзошел своих конкурентов.

Модельный ряд

Хотя за все годы было выпущено огромное количество моделей, основными можно считать те, которые начали выпускаться сериями. Существуют 1-вая, 3- тья, 5 – тая, 6 – тая, 7 – мая и 8 –мая серии, а также M- class, X – Class и Z – class. Огромное количество двигателей, большее, чем у каких либо других производителей, заслуживают написания отдельной статьи.

Итог

Безусловно, история BMW достойна уважения и восхищения, даже не смотря на явную связь с фашистами, в годы войны. Производитель одних из лучших автомобилей планеты, показал различные примеры «выживания», в условиях кризисов и неудач, доказав всему миру, что без технологических решений и новых разработок, даже при наличии идеального менеджмента, развиваться невозможно.

Mercedes-Benz и BMW история создания конкуренции заслуживает отдельной благодарности, так как совершенно явно, что без BMW не было сегодняшнего Mercedes-Benz и наоборот.

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke («Баварские моторные заводы») - BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть «корни» БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была «засвечена» причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы.

Генрих Эрхардт и «моторизированная карета Wartburg»

Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.

И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.

Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.

1917: Компания Rapp Motor Company переименована в BMW Bayerische Motoren Werke

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины («Вартбург»), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. «Вартбурги»-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился «Вартбург» с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте.

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием «Дикси», свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели — «S6″ и «S12″, цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель «S12″ не снималась с производства вплоть до 1925 года.)

1919: Франц Зено Димер (в центре) со своим рекордным самолетом

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м.

Тогда же появилась эмблема BMW — круг, разделённый на два голубых и два белых сектора, представлявшая собой стилизованное изображение пропеллера, вращающегося на фоне неба.Учитывалось и то, что синий и белый — национальные цветаземли Бавария.

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения - завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х-30-х годов.

1923: Первые мотоциклы BMW

В начале 20-х годов в истории БМВ появились два влиятельных бизнесмена — Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, БМВ оказалась в незавидном положении. «Лекарство» придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства «Остинов» в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме БМВ, мог похвастать только «Даймлер-Бенц».

1928 Austin 7

Первые 100 лицензионных «Остинов», пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием «Дикси». К 1928 году было изготовлено более 15.000 «Дикси» (читай — «Остинов»), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ.

1929: Первый автомобиль BMW: BMW 3/15 PS.

Тем временем положительно для БМВ решался вопрос об утверждении фирменной торговой марки.В 1928 фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия), а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля Dixi. 16 ноября 1928 года «Дикси» перестала существовать как торговая марка — она была заменена на «БМВ». Dixi - первый автомобиль BMW. В период экономических трудностей малолитражка становится наиболее популярным автомобилем Европы.

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого «настоящего» «БМВ», который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях «Дикси». Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года.

К началу Второй мировой войны BMW - одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов - 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет.

Производство получает дополнительный импульс после заключения секретного соглашения с Советской Россией о поставке ей новейших авиадвигателей. Большинство советских рекордных перелетов 30-х годов были выполнены на самолетах, оборудованных двигателями BMW.

1933: Начало традиции шестицилиндровых двигателей BMW: BMW 303.

В 1933 начат выпуск модели «303» - первого автомобиля BMW 6-цилиндровым двигателем, дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке. Его появление стало настоящей сенсацией. Эта рядная «шестерка» с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов БМВ. Более того, она была применена на новой модели «303″, ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. «303-я» модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные.

«БМВ-303″ отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии «автобанов». Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники БМВ выбирали «303-ю» модель со спортивным двухместным кузовом родстер.

За два года производства «БМВ-303″ компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их «собратья», отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: «309″ и «315″. Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра «3″ обозначала серию, а 0.9 и 1.5 — рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как «520″, «524″, «635″, «740″, «850″ и т.д.

«БМВ-315″ был далеко не последним в серии внешне схожих автомобилей, так как самыми яркими и примечательными среди них стали «БМВ-319″ и «БМВ-329″, относившееся скорее к спортивным машинам. Максимальная скорость первой, например, составляла 130 км/ч.

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель «326″, появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили «326-ю» модель в один ряд с автомобилями «Мерседес-Бенц», покупатели которых были весьма обеспеченными людьми.

При массе 1125 кг модель «БМВ-326″ максимально разгонялась до 115 км/ч и при этом потребляла 12.5 л топлива на 100 км пробега. С подобными характеристиками и со своим внешним видом машина попала в список лучших моделей компании и выпускалась до 1941 года, когда объем производства БМВ составил почти 16.000 штук. При таком количестве выпущенных и проданных авто «БМВ-326″ стала лучшей довоенной моделью.

По логике, после столь громкого успеха «326-й» модели следующим логическим шагом должно было стать появление сделанной на ее базе спортивной модели.

1938: BMW 328 доминирует в гонках.

1940: Снова победа в «Mille Miglia»: BMW 328.

В 1936 на BMW выпускается знаменитая «328» - один из наиболее успешных спортивных автомобилей. С ее появлением окончательно сформировалась идеология BMW, по сей день определяющая концепцию новых моделей: «Автомобиль - для водителя». Основной же конкурент, «Мерседес-Бенц», следует принципу: «Автомобиль - для пассажиров». С тех пор каждая фирма идет своим путем, доказывая, что именно ее выбор правилен.

Победитель великого множества соревнований - кольцевых гонок, ралли, состязаний в поднятии на холм, - BMW 328 была адресована знатокам спортивного автомобиля и оставила далеко позади все серийные спортивные машины. Двухдверный, двухместный, по-настоящему спортивный «БМВ-328″ оснащался шестицилиндровым мотором и разгонялся до 150 км/ч. Эта модель позволила фирме принять участие во многих довоенных гонках и завоевать признание в новом качестве. С «328-й» моделью компания БМВ настолько прославилась во второй половине 30-х, что все последующие автомобили с фирменным двухцветным знаком воспринимались общественностью как символ высокого качества, надежности и красоты.

Начавшаяся война приводит к приостановке выпуска автомобилей. Приоритет вновь отдается авиадвигателям.

1943: Самолет Arado 234 — один из первых самолетов, оснащенных реактивным двигателем BMW 003.

В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003. Проводятся также испытания ракетных двигателей. Конец Второй мировой войны стал катастрофой для концерна. Четыре завода, оказавшиеся в Восточной зоне оккупации, разрушены и демонтированы.

Головной завод в Мюнхене демонтирован англичанами. В связи с производством во время войны авиадвигателей и ракет победители издают приказ о запрете производства на три года

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания БМВ не стала исключением. Завод в Мильбертшофене разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой СССР. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей «БМВ-321″ и «БМВ-340″, которые также отправлялись в СССР.

Единственными более или менее «пригодными к жизни» остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционерыБМВ и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля «БМВ-328″ и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей.

Компания находилась не в лучшем положении, однако в 1951 году представила прототип будущего автомобиля «БМВ-501″, который отличался большим четырехдверным кузовом седан, барабанными тормозами и 65-сильным мотором, имевшим рабочий объем 1971 куб.см. Новинка была воспринята двояко — с интересом и с удивлением. Второе, скорее всего, было вызвано тем, что компания даже финансово не могла обеспечить массовый выпуск «501-й» модели, в связи с чем в 1952 году было собрано лишь 49 машин. К 1954-му производство достигло 3410 экземпляров, покупавшихся только настоящими и обеспеченными приверженцами марки БМВ.

Но что самое удивительное, так это идея, которая в то время зрела в умах конструкторов и дизайнеров БМВ. Они задумали выпустить роскошную модель.

В те же послевоенные годы в фирме БМВ задумались над вопросом недостатка необходимых моторов. Особенно это проявилось после того, как наличие слабеньких и нетяговитых двигателей начало сказываться на продажах машин. В итоге конструкторы разработали долгосрочный проект по выпуску нового восьмицилиндрового силового агрегата. Первые образцы появились в 1954 году и имели объем 2,6 л и мощность 95 л.с., увеличенную до 100 л.с. в 60-х годах.

Одновременно с установкой восьмицилиндровика на «БМВ-501″ немного изменилась и внешность машины: появились боковые хромированные молдинги, добавившие автомобилю элегантности. Оснащенная новым двигателем «501-я» могла максимально разогнаться до 160 км/ч. Естественно, расход топлива у машины с восьмицилиндровым мотором существенно отличался от довоенных показателей, но это волновало руководство компании БМВ меньше всего.

«Изетта» (Isetta): связующее звено между мотоциклами и автомобилями. Их было построено более 200,000.

В 1955 начинается выпуск моделей R 50 и R 51, открывающих новое поколение мотоциклов с полностью подрессоренной ходовой частью, выходит малолитражка «Исетта», странный симбиоз мотоцикла с машиной. Трехколесная машина с дверью, открывающейся вперед по движению, имела огромный успех в нищей послевоенной Германии. На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году она стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная «БМВ-Изетта» напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. «Изетта» максимально разгонялась до 80 км/ч.

Наряду с малюткой «Изеттой» компания БМВ представила два роскошных купе «503″ и «507″, созданные на базе седана 5-й серии.

1956: Сегодня это редкий коллекционный автомобиль: BMW 507.
Оба автомобиля относились в то время к «достаточно спортивным», хоть и обладали «гражданской» внешностью. Например, максимальная скорость «507-й» варьировалась где-то в промежутке между 190 и 210 км/ч. Достигался подобный результат благодаря 3,2-литровому мотору со степенью сжатия 7,8:1, максимальной мощностью 150 л.с. при 5000 об/мин и 237 Нм при 4000 об/мин. На всех колесах стояли барабанные тормоза с сервоприводом, а средний расход топлива на 100 км составлял 17 л.

Но из-за последовавшего затем увлечения большими лимузинами и связанных с этим убытков фирма оказывается на пороге краха. Это единственный случай за всю историю BMW, когда неправильно была просчитана экономическая ситуация и выброшенные на рынок машины не имели спроса.

Модели, относившиеся к 5-й серии, не улучшили положение БМВ в 50-х годах. Наоборот, начали стремительно возрастать долги, уменьшились продажи. Для исправления подобной ситуации банк, оказывавший помощь БМВ и являвшийся одним из крупнейших акционеров «Даймлера-Бенца», предложил наладить на заводах в Мюнхене производство небольшого и не очень дорогого автомобиля «Мерседес-Бенц». Тем самым было поставлено под угрозу существование БМВ как самостоятельной компании, выпускающей оригинальные автомобили с собственным именем и торговой маркой. Против данного предложения активно выступили мелкие акционеры БМВ и дилерские представительства на всей территории Германии. Общими усилиями была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели «БМВ» среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.

Перестроив структуру капитала, BMW удается продолжить свою деятельность. Третий раз фирма начинает все заново. Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для «среднестатистических» (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.

Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано… около 20.000 заказов на «БМВ-1500″! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели «1500″ за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. Это было началом подъема на вершину автомобилестроения.

В разгар производства модели «1500″ мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству БМВ. Ответной реакцией стал выпуск модели «1800″ с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия «1800 TI», соответствовавшая автомобилям класса «Гран Туризмо» и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству.

«БМВ 1800 TI» хоть и была выпущена в количестве только 200 экземпляров, все-таки стала чрезвычайно популярной моделью. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя — «БМВ-2000″, который сегодня воспринимается как родоначальник 3-й серии, выпущенной к настоящему моменту в нескольких поколениях. Тогда же купе с 2-литровым мотором и 100-120 спрятанными под капотом «лошадками» было предметом особенной гордости БМВ.

По сути, «БМВ-2000″ в базовом и других версиях относится к одной из наиболее успешных моделей за всю историю компании БМВ. Требуется немало времени, чтобы сосчитать количество появившихся тогда вариантов кузовов и силовых агрегатов различной мощности и с различными максимальными скоростями. Все вместе они сформировали серию, получившую обозначение «02″. Ее представители могли удовлетворить запросы почти всех автолюбителей, которым предлагался выбор от самых простых и скромных купе до «навороченных» скоростных кабриолетов с литыми дисками, коробками-»автоматами» и моторами по 170 «коней».

Первый в мире автомобиль массового производства с турбодвигателем: BMW 2002 turbo.

Последнее тридцатилетие стало для BMW тридцатилетием побед. Открываются новые заводы, выпускается первая в мире серийная турбомодель «2002-турбо», создается антиблокировочная тормозная система, которой сейчас все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили. Разрабатывается первое электронное управление двигателем. Почти на всех принесших автопроизводителю столько популярности моделях 60-х годов устанавливались четырехцилиндровые двигатели. Однако руководство БМВ все еще помнило о мощных и надежных агрегатах, возродить выпуск которых намеревалось к 1968 году одновременно с выпуском новой модели — «БМВ-2500″. Использованный в ней однорядный «шестицилиндровик», постоянно подвергавшийся модернизации, производился в течение последующих 14 лет и успел стать основой для такого же надежного и более мощного 2,8-литрового мотора. Вместе с последним четырехдверный седан перешел в ряд спортивных авто, т.к. лишь немногие серийные машины в стандартном оснащении могли превосходить скоростную отметку в 200 км/ч.

Штаб-квартира BMW вблизи Олимпийского Центра в Мюнхене.

В Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, а в Ашхайме открывается первый контрольно-испытательный полигон. Для проектирования новых моделей построен Научно-исследовательский центр. В 1970-е годы появляются первые автомобили знаменитых серий BMW - модели 3-й серии, 5-й серии, 6-й серии, 7-й серии.

После производства модели «2500″ и ее основных последователей, следующим значимым для БМВ событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе «635 Csi». Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. «Пятерка», оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение «М», подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году.

В год воссоединения Германии концерн, основав фирму BMW Rolls-Royce GmbH, возвращается к своим корням, пущенным на ниве авиамоторостроения, и в 1991 представляет новый авиадвигатель BR-700. В начале 90-х годов на рынке появляются спортивные компактные автомобили третьего поколения 3-й серии и купе 8-й серии.

1989: Новое купе BMW 850i.
Неплохим шагом для фирмы стала покупка в 1994 за 2,3 млрд. немецких марок промышленной группы Rover Group («Ровер Групп»), а вместе с ней и крупнейшего в Великобритании комплекса по выпуску автомобилей марок Rover, Land Rover и MG. С покупкой этой фирмы список автомобилей BMW пополнился недостающими автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 1998 приобретена британская компания «Роллс-Ройс».

С 1995 в серийную комплектацию всех автомобилей BMW включается надувная подушка безопасности для переднего пассажира и система противоугонной блокировки двигателя. В марте этого же года запускается в производство универсал (touring) 3-й серии.

Завод BMW
Среди последних моделей мотоциклов 90-х годов следует выделить туристский мотоцикл R100RT Classic, оснащенный багажными кофрами и подогревом ручек руля. Другая модель из этого семейства R100GS PD также предназначена для туристов. Эти мотоциклы одержали четыре победы в международных ралли Париж - Дакар. Популярной моделью стала F650, выпущенная в 1993. Кроме того, она оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с японскими аналогами. В 1993 BMW начинает разработку новых «оппозитов» R1100RS. (у этого мотоцикла впервые регулировалась высота не только руля и подножек, но и седла), R1100GS (один из самых мощных мотоциклов в мире). В 1994 были выпущены идентичные модели R850R и R1100RT. Самым популярным из 4-цилиндровых мотоциклов BMW стала модель K1100RS -туристский мотоцикл с обтекателем спортивного типа. Но самый представительный и обустроенный мотоцикл - модель K1100LT, оснащенная огромным обтекателем с электроприводом, регулировкой ветрового стекла, большими багажными кофрами и антиблокировочной тормозной системой.

С 1995-го года завод BMW в Спартанбурге (США) начинает производить BMW Z3.

Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.

У всех этих машин и моторов есть одно общее: они доказывают, что серийные двигатели BMW построены настолько солидно, настолько рассчитаны на заложенную в них мощность и отличаются такой сбалансированностью уже в своей базовой концепции, что выдерживают любые нагрузки на любых трассах мира.

Начало 1999 года ознаменовалось дебютом BMW X5, который стал первым в мире Спортивным Автомобилем для Активного Отдыха (Sports Activity Vehicle): машина, уникальным образом сочетающая элегантность и практичность, открывая тем самым новое измерения мобильности.

И еще одно первое место: BMW Z8, великий спортивный автомобиль, отпраздновал свою премьеру в 1999 году и восхитил поклонников Джеймса Бонда в фильме «И целого мира мало».

В 1999 году компания BMW также преподнесла сюрприз энтузиастам автомобильного дела на франкфуртском автосалоне, предоставив футуристический концепт Z9 gran turismo.

В настоящее время BMW, начавшаяся с маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе - только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

В течение последних 30 лет только концернам BMW и Toyota удается работать с ежегодно увеличивающейся прибылью. Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW - синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.

источники

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Мы уже изучили большое количество историй автомобильных брендов, вы их можете найти по тэгу «АВТО», а я вам напомню из последнего: и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Полное название: Bayerische Motoren Werke AG
Другие названия: BMW
Существование: 1916 - наши дни
Расположение: Германия: Мюнхен
Ключевые фигуры: Норберт Райтхофер, председатель совета директоров
Продукция: Легковые автомобили, грузовики, автобусы, двигатели
Модельный ряд: BMW M4 ;
BMW X5 ;

Толчком к объединению усилий и выпуску большего количества авиадвигателей послужила Первая мировая. Военные действия требовали много техники и, возникший в 1917 г. завод, готов был удовлетворить эти потребности. При слиянии предприятию присвоено название «Bayerische Motoren Werke». Первые буквы и составили ныне известнейший автомобильный бренд BMW.

От авиа к мото двигателям

С окончанием Первой мировой закончилось и процветание фирмы. Согласно Версальскому договору немцы на целых пять лет утратили право производства двигателей для летательных аппаратов, мощность которых превышала 100 л.с.

От банкротства фирму спасло перепрофилирование. Благодаря оптимизму, предпринимателям удалось довольно быстро перестроиться и начать с 1920 г. выпуск небольших моторов для мотоциклетов. Многие производители мотоциклов стали покупателями оппозитных двигателей BMW.

Несколько позже фирма стала собирать двухколёсное изделие целиком. Первенец – R32 появился в 1923 г. О качестве транспортного средства можно судить по продажам. Более трёх тысяч штук R32 было продано к началу 1926 г. При мощности мотора 8,5 л.с. мотоцикл мог разогнаться до 90 км/час и более. Низко расположенный центр тяжести делал его очень устойчивым. В обращении и уходе сложностей не наблюдалось. Всё вместе взятое позволяло продавать изделие по высокой цене -2,2 тыс. имперских марок. Конкуренты просили за свою продукцию намного меньше. Но R32 стоил таких денег, ведь он был абсолютным чемпионом по скорости и результаты международных гонок неоднократно подтверждали этот факт.


Сейчас уже не тайна, то, что раньше было большим секретом: авиационные двигатели фирма поставляла в СССР. Можно сказать, что российская авиация развивалась на немецких авиамоторов. По крайней мере, большая часть рекордов Страны Советов в авиаперелётах завоёвывалась именно на тех самолётах, на которых устанавливались двигатели BMW.

В 1928 фирма сделала два значимых приобретения. Первое – производственные площади в Айзенахе. Второе – разрешение на изготовление малолитражных автомобилей Dixi. Именно маленький Dixi стал первой автомашиной, выпущенной компанией BMW. Машинка пользовалась огромной популярностью в сложный экономический период, так как не требовала много затрат.

К сентябрю 1939 BMW занимала одно из лидирующих мест среди мировых производителей транспортных средств. Фирма ориентировалась на выпуск спортивной техники. Например, рекорд дальности был установлен на открытом самолёте при перелёте через Северную Атлантику. Скоростной рекорд принадлежит мотогонщику Эрнсту Хенне сумевшему на R12 разогнаться до 279,5 км/ч.

Автомобиль – для водителя

Первый авто с мотором, оснащённым шестью цилиндрами, стал собираться в 1933. Модели присвоили индекс «303». А через несколько лет появилась легендарная «328». Этому спорткару суждено было стать истинной знаменитостью. Его выход сформировал и ныне живущую концепцию: «Автомобиль – для водителя». Абсолютно все новации фирмы рассчитаны, в первую очередь на удобство управления и комфорт водителя.

Другая не менее известная немецкая фирма Мерседес-Бенц придерживается мнения, что автомобиль, прежде всего, должен удовлетворять потребности пассажиров. «Автомобиль - для пассажиров» - вот их девиз.

Обе концепции актуальны, обе позволяют концернам успешно развиваться.

Что касается BMW 328, то она намного опередила всех преследователей и в ралли, и в кольцевых гонках, и в состязаниях по поднятию на холмы. Знатоки спортивных автомобилей отдавали ей безусловное первенство.

Превратности судьбы

Новая война не обошла стороною заводы BMW. Германии вновь потребовались авиационные моторы. Выпуск автомобилей был приостановлен. Несмотря на военные действия, а скорее, благодаря им, фирма развивается быстрыми темпами. Она первая во всём мире создала реактивный двигатель, а также начала испытания двигателей ракет.

Настоящей катастрофой обернулось для концерна окончание войны. К тому времени его заводы были разбросаны по всей Германии. Те, что оказались на востоке страны были безвозвратно утрачены. Победители диктовали немцам свои правила и, в частности, запретили выпуск моторов для самолётов и ракет.

Нужно отдать должное упорству и трудолюбию Отто и Раппа, которые нашли в себе силы и стали восстанавливать производство с нуля.

Самое первое послевоенное изделие фирмы – одноцилиндровый мотоцикл R24. Собирался он не на заводе, а в условиях небольшой мастерской, так как ни производственных мощностей, ни оборудования у производителей не было.

Первая послевоенная легковушка – «501» появилась в 1951. Здесь друзья просчитались. Средства на эту модель были затрачены зря. Никакой прибыли от новой модели они не получили.


Спустя четыре года стали собираться мотоциклы моделей R 50 и R 51. Они открыли совершенно новое поколение двухколёсных транспортных средств. Отличительной характеристикой было то, что подрессоренной стала вся ходовая часть. В то же время появилась малолитражка «Исетта». Это трёхколёсное изделие представляло собою нечто странное. Уже не мотоцикл (имелась дверь, открывающаяся по ходу вперёд), но ещё и не машина (нет четвёртого колеса), Исетта некоторое время была чрезвычайно популярна у обедневших немцев.

Страсть к мощным двигателям и таким же автомобилям сыграла с производителями злую шутку. Потрачено на производство лимузинов было слишком много, а спроса на них не оказалось. Так фирме снова грозил крах. Пошли разговоры о продаже компании.

«Мерседес-Бенц» объявила о покупке «собрата». Но сделка сорвалась: владельцы акций BMW, её агенты и работники воспротивились подобному решению вопроса.

Многолетний опыт совместной работы помог справиться со сложной ситуацией и в третий раз. Подняться на былую высоту позволила реструктуризация финансов и новая модель спортивного авто - BMW-1500.

Новые достижения

Три последних десятилетия прошлого века компания развивалась быстрыми темпами. Строились новые мощности, совершенствовалась техника. В это время были созданы:

-«2002-турбо» (впервые в мировой практике);
-система, защищающая тормоза от блокировки. Все современные авто комплектуются подобной системой;
-электронное управление двигателем (впервые).

На соревнованиях Формулы-1 в 83-м побеждает пилот, стартовавший на машине Brabham BMW. Штаб-квартира переезжает в новостройку в Мюнхене. Для испытаний открывают полигон в Ашхайме. Строится научно- исследовательское учреждение, предназначенное для ведения разработок усовершенствованных моделей.

В 70-х появились первые авто третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

С 69-го мотоциклы начали выпускать на заводе, расположенном в Берлине. Тогда и появились мотоциклы-«оппозиты». Первый полноразмерный обтекатель в 76-м установили на R100 RS.


83-й ознаменовался тем, что тогда была выпущена известная марка – К100. Его четырёхцилиндровый мотор имел впрыск топлива и охлаждался жидкостью. Сто лет с момента выхода самого первого мотоцикла отмечали в 85-м. Тогда на заводе Берлина собрали рекордное количество мотоциклов – больше 37 тыс. шт. Очередная новинка - К1 была представлена на презентации в 89-м.

В 90-м Германия воссоединилась, а концерн зарегистрировал фирму под названием BMW Rolls-Royce GmbH. Кроме того, было принято решение вновь заняться созданием авиадвигателей. Через год был готов мотор BR-700.

Компания значительно упрочила свои позиции, когда в 94-м купила «Ровер Групп» и крупнейший британский комплекс, выпускавший авто Land Rover, Rover и MG. Приобретение обошлось в сумму, равную 2,3 миллиарда дойч марок. Новые мощности пополнили модельный ряд фирмы внедорожниками и машинами сверхмалого класса. Спустя четыре года концерн приобрёл ещё одну британскую компанию. На этот раз её собственностью стала знаменитая компания «Роллс-Ройс».

Подушкой безопасности для пассажира, находящегося спереди, все серийные машины BMW стали комплектоваться с 95-го года. А с марта того же года в серию запустили универсал третьей серии (touring).

В последние годы прошлого столетия появилось немало интересных с технической точки зрения мотоциклов. Особого внимания заслуживает R100RT Classic. Этот экземпляр предназначен для любителей туризма, имеет багажные кофры и подогреваемые ручки руля. Для туристических поездок конструировался и другой байк того же семейства - R100GS PD. Обе модели принимали участие в престижных ралли мирового уровня Париж-Даккар. Они были не только участниками, на их счету четыре победы.

Немалой популярностью пользуется модель F650. С самого начала выпуска (1993) она стала на равных соперничать с японскими мотоциклами аналогичного класса.


Разработка оппозитов R1100RS началась тоже в 93-м 20 века. На этой модели впервые механизмом регулировки оснастили не только подножки и руль, но и седло. Через год появились ещё два представителя аналогичной модели. Первый - R1100RT, второй - R850R.

В группу мощнейших по мировым масштабам мотоциклов входит R1100GS. А наибольшей популярностью среди представителей мототехники с четырьмя цилиндрами стал туристический K1100RS. Своей популярностью он обязан спортивному обтекателю. Ну а самый интересный – это представительный K1100LT. Огромный обтекатель этого байка снабжён электроприводом. У него имеются:

Регулируемое ветровое стекло;
-большие кофры для багажа;
-система антиблокировки тормозов.

Современный концерн BMW – это отлично развитое производство, имеющее свои представительства во всех частях света. BMW не полагается на автоматику, все сборочные процессы выполняются вручную. Каждый экземпляр подвергается компьютерной диагностике.

Качественная, безопасная и комфортная техника пользуется неизменным спросом. Поэтому растут с каждым годом продажи, а с ними и прибыль фирмы.

Однако, если вам больше по вкусу автомобили японских производителей, то можем посоветовать вам центр lexus Екатеринбург . В этом дилерском центре вы можете приобрести автомобили из линеек ES, IS, GS, LS, CT и RX, по доступной цене.

Бэха когда будет? Да щас будет, не волнуйся Приветствую всех любителей турбореактивной тяги и турбовальных BMW. У меня все готово, сделал даже раздвоенный выхлоп, И в сегодняшнем видеоролике мы увидим на что способен турбостартер от самолета МИГ-23, установленный вместо штатного ДВСа в этот вот роскошный автомобиль ДВС выкинут, зато стоит теперь турбовальный двигатель этот реактивный двигатель мне подарили подписчики. За что всем огромнейшее спасибо. Я его довел до рабочего состояния. Прицепил все насосы, масленый, топливный, сделал выхлоп. Подвесил его на штатную коробку передач через переходную плиту и переходной механизм И вот мы уже готовы стартовать Установлен спец вакуумный насос, который поддерживает разрежение в вакуумном усилителе. Соответственно теперь, тормоза в этом автомобиле будут, и будут совершенно нормальными Так это у нас, топливный насос, это у нас стартер. Ну все будем пробовать Что-то с трудом поджигается Стой! Короче пока как-то так. Что то пошло не так, (Вторая попытка) Запустилось вроде бы Заправляем керосин Думаю 50 литров будет достаточно, погонять Ну вот и заправились Что мы делаем? Стартуем! Ни фига себе зверюга! Слышно по звуку что, монстр уже близко! жесть! Масло прогорело все, уже не дымит. А то можно было отслеживать его Что как? Нормально? Буксовала нет? Да? Можно еще раз. Можно Все, поехали наверх Наверх? мы на машине а ты... А? Мы на машине на своей да? Не, сюда все Аа, сюда все? Да. Да поехали! Нормально едет? Отлично! Давай сюда вперед Надо пробовать шлифовать Ну давай я выхожу, да? Да, да Можешь еще раз? Одно колесо только шлифовало Это что дымит? Это резина дымит Да? Да. Еще давай раз. Пусть проветрится здесь (вторая передача) Нормальная машина, едет (динамика по гаражам) Мы на третьей, коленка трясется Сейчас ты до конца, да? Все, вырубаем Спасибо что довезли Короче ребят все сработало в штатном режиме мы ездили я не знаю сколько минут десять наверное может даже больше. Шлифовали резиной, стартовали до 50 или до 60 разогнались даже разочек. Ну надо ехать на более длинную трассу и там пробовать. Динамика неплохая, ну здесь зацепиться негде, здесь грунтовая дорога Поэтому надо стартовать другом месте Ну вот мы и на месте. Осталось зарядить эту малышку топливом и маслом И можно стартовать Жрет она конечно все это дело в космических просто каких-то масштабах Ну, что делать ребят, все таки газотурбинный двигатель он же турбовальный, он же турбостартер это собственно масло Ну а сюда вы уже знаете что А сюда керосин! С прошлых покатушек по гаражам, его количество изрядно уменьшилось Поэтому заливаем до полного бака так Немножечко сюда О! Теперь все в порядке, ребят (керосин) Что, тоже хочешь попробовать? Ну конечно, оператор тоже должен зарядиться Да подожди, подожди, куда, хватит! дай сюда обратно. Ты смотри (не повторять:)) Все ребята шутки закончились сейчас будем стартовать. Узнаем максимальную скорость Ключ на старт Отметил Так. Ну поддаем ребят Боюсь что придется на пятую переключаться. А пятую выбивает 87 км/час максималка на 4 передаче на пятую не переключался Что-то прорвало! Надо смотреть Короче сотку не набирает, ребята я не знаю что делать пятая не втыкается значит будем пробовать дрифтить давать так сказать угла на бэхе да, ребят это случилось, опять заливаем оператор сказал сжечь покрышки Сейчас сделаем. Надо только заправиться Да ну вас на фиг с вашими покрышками блин, это жесть, да я там чуть не умер Ну почти уже да? Почти Будем продолжать А ну-ка Это все резина, ребят Кстати асфальт то, не портится! Смотрите асфальт нормальный, такой же как и был Солнце светит. Я там еле выжил если честно, я уже высовывался и в окно, пытался дышать, ну дышать нечем вообще Слушай ты от нее не отмоешься потом. Или она чистая? Или она чистая? Да она чистая, она даже не мажется Надо доделать это дело Стартуем еще раз! Надеюсь дыма меньше будет, хотя... кого я обманываю? Ха ха ха! Есть! Ну что получилось что, не? Конечно! Ребята, я надеюсь вам понравилось это шоу. Хотя бы раз в жизни нужно было это сделать Такого я ещё не делал это точно Я думал и диску хана Так она всю затарахтело задребезжало. Но диск выжил Ну в общем на этом как вы можете увидеть уже точно все Запасных колес у нас нет Кому было интересно подписывайтесь на канал, поддержите лайком Всех благодарю за внимание и всем пока! (на просторах канала)

Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.

И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.

Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.

А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени - Дрезден - Берлин и Аахен - Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.

Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.

Однако помощь пришла неожиданно - со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.

Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.

С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi - Dixi 3/15 PS.

За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.

А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель - не автомобили. Его цель - аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.

В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.

Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.

Плюс в этом для Раппа в общем-то был - война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж - венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.

Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца - Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).

Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.

Первое, что сделал Попп, - взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.

В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.

21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» - по-прежнему авиационные двигатели.

До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.

9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту - 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран - членов Международной федерации аэронавтики

Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.

Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных - двухцилиндровых, объёмом всего ничего - 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали - в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW - R-32 - становится главной сенсацией.

Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.

В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.

В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.

Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.

В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.

Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее - это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 - самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.

Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW - завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.

Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.

В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.

В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5 км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.

Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.

До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.

И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.

Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.

В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter B?umer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.

В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.

«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» - эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.

Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.

BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.

Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.

И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование - то, что уцелело, - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.

И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.

Потом пришло время R-51, чуть позже - R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.

Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.

Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.

Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.

Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.

Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.

Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.

В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».

Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» - Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см - это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.

Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.

Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.

Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, - «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».

Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.

1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.

Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.

В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».

Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.

Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.

И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 - для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 - гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.

И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.

Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.

Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.

В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.

Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.

«Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и 630.

На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 «лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.

В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы.

В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power.

На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился.

А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30.

Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.

До сотни мюнхенская Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость - 248 км/ч.

За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170 «лошадей» и 225 км/ч в придачу.

В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную Мерседесомтерриторию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 «лошадей» (в 1992 его отдачу увеличили до 380).

Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем «автомат». «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была максимальная скорость.

К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор несмотря ни на что вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.

Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались окончательно. Появилась М5 Е34, «заряженная» 380 лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.

А этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в 286 «лошадей», который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.

Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.

В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных.

Эластичный, объёмом 4,4 литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900 об/мин и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с «740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.

На выбор предлагалось две коробки. Причём в ручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литра на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.

В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности и при этом комфортно.

Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.

Новое детище BMW Motosport - М Roadster - увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 «лошадь»! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды.

«Ошибки - это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху», - подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено на свободу. На их разработку BMW затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе.

Самая мощная модификация - 328 - набирала сто километров менее чем за семь секунд. «Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой» - это всё о ней.

В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда BMW народ топтался в явном недоумении. Z3 Coupe вызывает непредсказуемую реакцию.

«Вы её либо принимаете, либо прощайте», - ответствовал Бэнгл. И действительно, как относиться к автомобилю, который спереди выглядит как родстер? А сзади как новая «трёшка-туринг»?

Z3 Coupe оснащали только двумя типами двигателей: 2,8 литра, мощностью 192 лошадей и 321-сильным М-двигателем. Говорят, со второго взгляда на «мюнхенского бегунка» в него влюблялись навечно.

«Волк в овечьей шкуре» - так описали первую М5 в 39-м кузове. В общем-то, они правы. Тем более что первые фотографии «эмки» были сделаны в голубом мареве. Смотришь на неё: ну да, четыре трубы. Ну зеркала другие. А вот противотуманки очень уж овальные. Но это, когда не знаешь, что такое литера М с пятёркой справа.

М5 - это 400 «лошадей», которые разгоняют четырёхдверный седан до сотни всего за пять целых и три десятых секунды. Быстрее только самолёт или спортбайк, на худой конец. Одна проблема - М5 имеют своих постоянных клиентов с 1985 года, и только тысяча человек в год могут себе позволить «приручить мюнхенского волка».

Окрылённый успехом Z3, в 1999 году вновь выстрелил завод BMW в Спартанбурге, штат Южная Каролина, США. И хотя X5 сделан в Америке, это полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка завоевать рынок Нового Света удалась. Причём прорыв мюнхенцев в нишу так называемых паркетных внедорожников был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры конкуренты осознали, что X5 представили в самом сердце американского автопрома - в Детройте. По рядам прошло смятение и шёпот: «BMW сделали джип!»

Тогдашний лидер рынка, Mercedes ML, приготовился к худшему. И было от чего. «Баварец» удался. Антипробуксовочная система, датчики контроля динамической стабильности и другие бээмвэшные хайтековские разработки последних лет ничуть не разочаровали поклонников скорости и комфорта. Кроме этого, X5 показал себя с лучшей стороны и на бездорожье. Плюс десять подушек безопасности. В общем, волноваться не о чем.

На X5 устанавливали не только так хорошо знакомый восьмицилиндровый двигатель. На выбор предлагались и шестицилиндровый, и дизельный с непосредственным впрыском топлива.

Напоследок цитата из немецкого журнала AutoМоtоr und Sport: «Этот автомобиль пролетает один круг по Нюрбургрингу менее чем за девять минут». Быстрее только Z7. В 2000 году один оборот вокруг именитой трассы Z7 совершил на минуту быстрее.

В 2002-м концерн BMW Group добился рекордного количества продаж - 1 057 000 автомобилей, а также стал победителем конкурса «Автомобиль года в России». В 2003-м представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии - BMW 760i и 760Li, появился новый седан BMW 5-й серии.

BMW - одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идёт только вручную. На выходе - только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

Концерн является учредителем международной премии в области авангардной музыки Musica Viva, поддерживает проведение театральных фестивалей и инновационных выставок. Стремление к творческому сочетанию искусства и техники ярче всего воплощается в уникальной коллекции арт-каров BMW.

Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW - синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.

Многие производители предлагают компактные хэтчбеки как самые недорогие свои модели. BMW, разумеется, знала о пристрастии жителей маленьких европейских городов к компактным хэтчбекам. Из более или менее подходящих по этим параметрам компания могла предложить лишь купе третьей серии, которое со скрипом влезало в рамки среднего класса, не говоря уже о какой-то доступности автомобиля. Базовая же версия проектируемой первой серии должна была быть в два раза дешевле купе третьей серии, но при этом оставаться быстрым люксовым автомобилем.

Так и получилось: в 2004 году BMW 116i с двигателем, соответственно, объёмом 1,6 литра и 115 лошадиными силами в комплекте стартовала в Германии с отметки в 20 тысяч евро. Скромно, но не дёшево. Стоимость же трёхлитровых 130i, пылающих жаром 265 «коней» приближалась скорее к цене 5-й серии, не говоря уже об экстремальных тюнинг-вариантах со сверхмощными двигателями. Некоторые ателье предлагают даже версии с 8-цилиндровыми моторами. Успех в выпуске первого компактного хэтчбека был определённо на стороне BMW.

Возросший спрос на люксовые спортивные автомобили подтолкнул баварский концерн к возрождению легендарной шестой серии. Поднявшийся шум по поводу того, какой именно будет очередная историческая модель BMW, сразу утих, когда внутри внушительных размеров купе взревели 3,0 и 4,5-литровые двигатели. Тем, кто не понял, - показали пятилитровый V10, таящий в себе 507 лошадиных сил. То был уже M6.