Новый комментарий. Новый внедорожник от “Nissan” Другие проблемы и неисправности

” был известен и раньше, но официально предлагался он только в Америке. Глобализация берет свое: теперь по обе стороны Атлантики “Nissan” станет продавать один и тот же внедорожник. Под одним и тем же названием “Pathfinder”. Автомобили, предназначенные для Европы, будут производиться в Испании, что лишний раз подтверждает одну из древних заповедей автобизнеcа: выпускать машины надо там, где находится потенциальный покупатель.

Национальные особенности

ГОВОРЯТ, увидеть почти весь Лиссабон сразу можно только из двух мест либо поднявшись по изогнутым улочкам Старого города к замку Святого Йорга на холме, либо вырулив на автомобиле к высоченному вантовому мосту имени Васко да Гамы. Шесть километров стали и бетона, перекинутых через пролив, соединяют две части столицы Португалии и служат удобным местом для проверки управляемости на высокой скорости, когда местные водители нахально перестраиваются из ряда в ряд, даже не вспоминая про зеркала. Пару раз я понервничал, уводя автомобиль в сторону от таких раззяв. “Pathfinder” оказался на высоте. Я даже не ожидал, что большой внедорожник, слегка качнувшись высоким кузовом, способен менять траекторию с уверенностью нормального легкового автомобиля. Именно тогда чувствовалось особенно отчетливо, что ходовые параметры усилие на руле, “плотные” настройки подвески сделаны в расчете на требования европейских водителей. Свой вклад в устойчивость и точность реакций вносит полностью независимая подвеска. Такое шасси впервые используется на среднеразмерном внедорожнике “Nissan ” (напомню, что в задней подвеске “Terrano II” и предыдущего “Pathfinder” использовался жесткий мост).

Версия для Европы заметно отличается от “Патфайндера” для Америки. Правда, отличия эти замечаешь не сразу внешне оба автомобиля практически идентичны. Все дело в нюансах. Например, на недавней выставке в Детройте я забрался в салон “тамошнего” американского варианта. И был отчасти обескуражен дубоватым, явно дешевым пластиком передней панели. Подобная отделка не очень-то соответствует имиджу респектабельного внедорожника. “Этим янки все равно, по какому пластику размазывать крошки от гамбургеров, подумал я тогда иронично, а вот в Европе джип с такой отделкой может попасть впросак. Покупатель там другой, умеет ценить хорошо сделанные интерьеры...” Что я увидел на паркинге аэропорта Лиссабона, когда сел за руль? По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки собранный в Испании “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля. Отлично! Впрочем, такой подход объясним. Хотя модель и одна, однако по разные стороны Атлантики она имеет разный статус. Для Америки этот внедорожник отнюдь не велик и не престижен. В Штатах его покупают люди не самые обеспеченные. На нем запросто может ездить, скажем, горничная “Хилтона” в Нью-Йорке. А можете представить себе горничную “Хилтона” в Париже, колесящую по Елисейским Полям за рулем “Pathfinder”? Полный сюрреализм...

В Европе новый “Nissan” и по размерам, и по цене, и по налогам относится к автомобилям престижным, дорогим и дорогим в содержании. На таких ездят люди с достатком. Ближайшие конкуренты “Mitsubishi Pajero ”, “Toyota Land Cruiser Prado”, “Land Rover Discovery”. В общем, в Старом Свете “Nissan Pathfinder” не просто средство передвижения. Это еще и воплощение социального статуса. Поэтому стандартная комплектация евро“Патфайндера” весьма богата. В ней есть, например, климатконтроль и противозаносная система. Внедорожник в самом дорогом исполнении располагает ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, кожаным салоном, электроприводами передних кресел и это пока большая редкость среди джипов! системой дистанционного управления центральным замком и замком зажигания. Привычного ключа нет. Электроника подчиняется брелоку дистанционного управления, лежащему в кармане водителя.

Варианты, варианты...

ПОКУПАТЕЛЯМ “Следопыта” (именно так переводится слово “Path-finder”) на выбор предлагается два варианта двигателя. Во-первых, наиболее востребованный в Европе турбодизель (четыре цилиндра, 2,5 л, 174 силы). Во-вторых, престижный и мощный бензиновый V6 (4 л, 269 сил). Кстати, последний вариант ниссановцы даже не собирались предлагать. Его пришлось “пробивать” в первую очередь российскому импортеру. Ведь, скажем, бензиновая версия “Patrol ” из всей Европы продается только в нашей стране, при этом обгоняя по продажам “Патруль” дизельный...

Для первого участка маршрута из аэропорта Лиссабона в курортное местечко Прайя ЭльРей нам предложили исключительно дизельные “Pathfinder”.

Какую коробку предпочитаете механическую или “автомат”? спросил представитель компании, ведавший раздачей ключей.

Желательно механическую, мне хотелось попробовать очередное “европейское блюдо” из ниссановской кухни. Ведь за океаном “Pathfinder” с ручной КПП вообще не бывает.

Что ж, 174 силы турбодизеля отлично сочетались с “механикой”. Если грамотно менять передачи, автомобиль весом за две тонны набирает 100 км/ч за одиннадцать с небольшим секунд. Максимум тяги этот мотор отдает уже с 2.000 об/мин. Поэтому даже перед сложными обгонами не обязательно переключаться “вниз”.

В отличие от соседней Испании португальские трассы поражают пустынностью. Это особенно касается дурно ухоженных деревенских дорожек. За полчаса навстречу мне попалось от силы с полдесятка машин. Наверное, поэтому местные водители столь беспечны при выезде на главную дорогу. Сначала на нее выдвигаются добрые полкорпуса машины (словно это не машина вовсе, а танк), и только потом ее водитель начинает без спешки оглядываться по сторонам. Вот на такого аборигена на старом японском пикапе я и наткнулся, петляя по разбитому асфальту провинциальной трассы. Удар по тормозам! Мощные дисковые механизмы на всех колесах проблемы не решили расстояние до перегородившей дорогу машины было слишком мало. Оставался лишь шанс на объезд по встречной. Руль влево, руль вправо, стрекот системы электронной стабилизации, погасившей занос, и мой “Pathfinder” успешно миновал замызганное четырехколесное чудо эпохи первых кассетных магнитофонов “Sony”...

После я всегда притормаживал перед малейшим намеком на съезд с основной дороги. Кто знает вдруг очередная машина скрывается в глубине мандариновой рощи? Проверять арсенал пассивной безопасности “Pathfinder” совсем не хотелось. Набор подушек помимо традиционных фронтальных и боковых включает надувные “занавески” на окнах ими защищены пассажиры всех трех рядов сидений. Да, за доплату вместо пятиместного джипа вы можете получить семиместный. Правда, на третьем ряду сидений удобно будет разве только детям. Зато ряд этот окончательно приближает “Path-finder” к минивэнам в плане многофункциональности салона. Интерьер семиместного джипа можно трансформировать по 64 вариантам! Все кресла, за исключением водительского, складные. Вы даже можете опрокинуть вперед спинку сиденья переднего пассажира и получить дли-и-инную площадку под багаж, способную вместить даже трехметровую коробку со шторами для окон пентхауса. Плюс множество ящичков и “тайников” по всему салону. Причем о существовании некоторых даже не догадывашься, пока, например, не откинешь среднее место второго ряда: под ним обнаруживается “подпол” с крышкой и перегородкой как раз для мелочевки, которая нужна в машине, но нет необходимости держать ее под рукой.

По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки этот “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля.

По бездорожью на разных моторах

ХОТЯ автомобиль и снабжен полностью независимой подвеской, в основе “Pathfinder” лежит массивная рама. Это самое верное свидетельство того, что модель осталась полноценным внедорожником.

Трансмиссия тоже вполне “вездеходная”. Поэтому при переходе в режим “4х4” вы получаете простой и надежный механизм, в котором передние и задние колеса вращаются в жесткой связи друг с другом энергия двигателя между осями распределяется в пропорции 50:50 (как на машине с постоянным полным приводом и заблокированным “межосевиком”). Разумеется, есть и понижающая передача.

Подобную схему трансмиссии имел и предыдущий “Pathfinder” за исключением одного важного “но”: если на нем по зимнему или мокрому асфальту приходилось ездить на заднем приводе, то водителя “Path-finder” в таких случаях подстрахует режим “автоматический “4х4”. Как только электроника замечает, что задние колеса “повело”, на время критической ситуации подключается и передняя ось. Занос выправился? Автомобиль вновь переходит в режим “4х2”. Летом по сухой и чистой дороге можно ехать просто на заднем приводе... Управляется все перечисленное хозяйство, вплоть до включения понижающей передачи, регулятором на центральной консоли.

На трассе “off-road” мне вновь достался дизельный “Pathfinder”, но уже с “автоматом”. Коробка оказалась не простая с возможностью ручного переключения. Зафиксировав первую скорость и включив понижающую, покидаю асфальт. Длинная череда косогоров то заставляла автомобиль крениться, подчас едва не касаясь боковыми зеркалами земли, то вывешивать колеса в воздух. Когда они взмывали вверх, слышалось стрекотание системы стабилизации на бездорожье она работает как “электронная блокировка”, помогая не растрачивать впустую энергию мотора на пробуксовки. Приличный клиренс (25,4 см на пару-тройку сантиметров выше по сравнению с большинством одноклассников) позволял спокойно перекатываться через “волны” грунта, лишь иногда задевая землю установленными на моей машине дополнительными подножками. Этого следовало ожидать я всегда считал: чем больше на джипе наружного обвеса, тем реже его хозяин выезжает на бездорожье.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.) Поколение II Тест-драйвов 12

В принципе от подготовленной специально для журналистов трассы я не ожидал ничего особенного. Заранее было ясно, что “Pathfinder” ее одолеет. Настоящее приключение произошло на следующий день, когда мы с коллегой взяли бензиновый “Pathfinder” с автоматической коробкой и отправились к побережью Атлантики.

Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым. В отличие от вчерашней машины эта не демонстрировала бодрящего подхвата на средних оборотах. Не особо расторопный “автомат” прыти автомобилю тоже не добавляет.

И еще вот странное дело! наш “Pathfinder” вдруг оказался валким, ленивым в отклике на руль. Внедорожник словно подменили!.. Правильнее сказать, не успели “заменить”: решение о продаже бензиновых “Pathfinder” в Европе было принято в последний момент, автомобили не успели толком подготовить, поэтому настройки ходовой остались “американскими”.

И вот на этом внедорожнике мы решили съехать по крутому и скользкому спуску к самому берегу океана. Спустились то без проблем. А вот на подъеме “Pathfinder” начал сползать обратно вниз, с трудом цепляясь универсальными покрышками за мокрую глину. Пришлось задействовать весь арсенал внедорожных средств. Только с третьей попытки машина взяла косогор, в ярости расшвыривая камни и землю. Что ж, среднеразмерный джип “Nissan” как был, так и остался серьезным борцом с бездорожьем. Их будущим обладателям только напомню: когда станете владельцем “Pathfinder”, не пожалейте денег на чуть более “клыкастые” покрышки заводские больше пригодны для асфальта...

Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым.

Краткая техническая характеристика “ Nissan Pathfi nder

Габаритные размеры

474х185х176,3 см

Двигатель 4-цил., рядный,

2,5 л, турбодизель (V6, 4 л)*

Мощность

174 л.с. при 4.000 об/мин (269 л.с. при 5.600 об/мин)

Крутящий момент

403 Нм при 2.000 об/мин (385 Нм при 4.000 об/мин)

Разгон 0-100 км/ч

11,5 с (нет данных)

Максимальная скорость

175 км/ч (нет данных)

Запас топлива

* В скобках - данные для автомобиля с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач.

Автор Издание Клаксон №6 2005 год Фото Дмитрий ФЕДОРОВ и “Nissan”

Предыдущий авто был Форд Мондео 2006 года выпуска, то есть седан, а не вседорожник. В связи с увеличением семьи захотелось машину побольше. Хотелось семиместный салон и "чтобы джип", при этом не слишком большой в плане габаритных размеров.

Джип хотелось, чтобы можно было путешествовать, не особо заморачиваясь качеством дорог, которые у нас и в городе не ахти, а уж за городом и говорить нечего - надоело брюхом чиркать.

Ну а габариты были важны из-за того, что машину нужно ставить в гараж и парковать возле работы, где все по сантиметру уже выверено. Бюджет был установлен до 2 млн рублей, с надеждой уложиться в 1,5-1,8 миллиона. В этот бюджет вписывалось много чего, но в результате длительного и скрупулезного отбора большинство кандидатов было отброшено как по объективным, так и не очень причинам.

Наиболее реальный конкурент выбранному Ниссан Патфайндер 3 - это Паджеро 4, но он не имеет 7-местных комплектаций. Паджеро Спорт тоже 5-местный и малость тесноват. Рассматривал и Land Cruiser Prado (куда ж без Крузера), только пятилетний, так как новый в бюджет ну никак не вписывался. Но достойного варианта не нашлось, да и машина показалось тесноватой, а третий ряд, складывающийся по бокам багажного отсека - слишком неудобным.

Ниссан Патфайндер 3 понравился всем, кроме одного - новые машины идут только дизельные. До этого 17 лет ездил только на бензиновых авто, а дизель ассоциировался исключительно с автобусами и грузовиками. Однако я решил-таки взять именно его...

Забрал я своего Патфайндера 30 сентября 2011 года в салоне официального дилера Ниссан. Черный, с 2,5-литровым турбодизелем. Комплектация SE C-CGA. От LE отказался, так как почти на 200 000 рублей дороже, да и кожа на тест-драйве мне очень сильно не понравилась. Не хватает иногда, конечно, ксенона и электроскладывания зеркал, но оно того не стоит (ИМХО).

Также отказался от 3,0-литрового дизеля. Опять же дороже на 200 тысяч, а мотор капризнее (у нас евро-ДТ днем с огнем не найдешь). Хотя, конечно, такой дизель с семиступенчатым автоматом (против пятиступенчатого у 2,5-литрового мотора) попродвинутее будет.

Но я за модой, так же как и за мощностью, уже давно не гонюсь - вышел из того возраста. Из допов поставил у дилера защиту двигателя, АКПП и раздатки, автономный подогреватель Гидроникс 5 кВт, а также коврики в салон (на все 3 ряда) и багажник.

Впечатления

На данный момент пройдено около 4 000 км. Эмоций, конечно, было много. Во-первых, пересадка с седана на вседорожник. От седанов видны только крыши и так далее. Во-вторых, семье машина очень понравилась. Эмоций было очень много, особенно со стороны детей. Но, тем не менее, постараюсь быть объективным.

Итак, что порадовало в машине. Внешность или, если по правильному, экстерьер. На мой взгляд, Ниссан Патфайндер 3 вне конкуренции среди одноклассников. Оптимальные габариты, внешние и внутренние. Достаточно большая машина внутри, при этом по внешним размерам еще в рамках приличий. Порадовал простор на заднем сиденье - три детских кресла встают свободно (на Мондео вставали два, а третьего ребенка приходилось садить посередине с накладкой на ремень).

Имеются 64 варианта трансформации салона - не шутка. Я их, конечно, все 64 не пробовал, но пару раз перевозил габаритные грузы - салон трансформируется очень удобно, и вариаций действительно немало.

Отличная аудиосистема с USB, переписал всю накопленную за 10 лет коллекцию музыки на флешку, играет просто супер - при любой громкости. Не представляю, зачем нужны более лучшие системы. Хотя я не меломан, так как человек слушающий музыку в формате MP3, меломаном просто быть не может.

Рама на Ниссан Патфайндер 3 отличная. Ненавижу, когда кузов скрипит на ухабах. Плюсы дизельного двигателя: расход топлива, как на седане D-класса, тяга на низах, относительно небольшой транспортный налог и страховка.

Отличная для автомобиля такого класса управляемость, которая довольно-таки оптимально сочетается с плавностью хода. Кстати, тест-драйвовый LE был намного жестче моего Патфайндера. Возможно, дело в том, что у LE 18-дюймовые колеса (у меня 17-дюймовые).

Однозначный плюс климат-контролю, который легко создает в салоне реальную Африку (правда двигатель должен быть горячим). Ну и ставлю зачет дилеру Ниссан в Томске - по сравнению с Фордо-хамами, это просто Европа какая-то.

Про ходовые характеристики Ниссан Патфайндер 3. Конечно, после Форд Мондео, который в своем классе чуть ли не эталон управляемости, судить о внедорожнике крайне сложно. Это авто с высоким центром тяжести и "длинным" рулем, поэтому сравнивать их не корректно. Тем не менее, Pathfinder III для своей весовой категории весьма незауряден по управляемости. Едет как по рельсам даже на скорости 120-140 км/ч. Более высокие скорости для меня неприемлемы - они для самоубийц.

Поставил на зиму Nokian Hakkapeliitta 7 (не сторонник модной дорогой резины, но так получилось) и не жалею, ибо это суперская резина. С этой резиной управление Патфайндером прямо расслабляет при езде зимой. Я это понимаю каждый раз, садясь за руль автомобиля жены (Honda Fit).

Если на своем Патфайндере я езжу, не задумываясь о дороге (о ее состоянии, покрытии, времени года), то на Фите тут же вспоминаешь и про наледь на асфальте, и про "зимний стиль вождения", когда надо начинать притормаживать задолго до перекрестка. Поездив на Пате, на Фите ездить перестал почти совсем. Вроде бы по логике Фит больше для города подходит, однако Pathfinder 3 тут имеет немало "козырей в рукаве".

Еще многие пишут про преимущества бесключевого доступа. На мой взгляд, это фича для тинейджеров. Народ говорит, что удобно, когда руки сумками заняты. Однако бывают же случаи, когда подходишь с этими самыми сумками, нажимаешь кнопку и... и система не срабатывает. Не часто, но такое бывает. А еще хуже, когда по той же причине зажигание не хочет включаться. Причем всегда это происходит на парковках возле маркетов (видимо много рядом других машин-помех). В общем, старый добрый ключ рулит!

Что не порадовало. Слабая боковая поддержка передних сидений, поэтому спина устает довольно быстро - специфика всех Ниссанов. У меня до Мондео был Цефиро, поэтому как бы откровением не стало. Сиденья второго ряда очень неудобные для взрослых, но у меня там дети в основном ездят - им нормально. Там основной проблемой является низкое и короткое сиденье.

Теперь о косяках сборки. Цыганская сборка - она такая и есть. Криво стоят задняя дверь, капот, переднее левое крыло. В принципе, это поправить можно и даже самому - несложно. Однако мне неохота гайки трогать с заводской краской - не докажешь потом при продаже, что машина в аварии не была.

Я по этому поводу в истерику не впадаю, так как - это вторая моя новая машина. На Мондео бельгийской (!) сборки проблемы были аналогичны. Первый год из сервиса, можно сказать, не вылезал. Зато потом 4 года ездил только масло менял. На Ниссан-сервисе проблемы решают намного быстрее и эффективнее, чем в Форд-центре - думаю, и года не понадобится.

Теперь про внедорожные свойства Ниссан Патфайндер 3. Очень много приходилось читать дифирамбов про вседорожность данной модели. У меня третьей машиной был Land Cruiser 80, слегка подготовленный (блокировки, лифт, резина), поэтому как бы про вседорожность есть определенные точки для сравнения.

Естественно, стоковый Патфайндер в поле не блещет. Нынешней зимой сравнивали с Нивой 2121 и УАЗ Патриот. В результате, Паc чуток до Нивы не дотянул (за счет большей массы и свесов). Электронные блокировки механических все-таки не заменят, хотя, возможно, все дело в прокладке (не спорю).

Хотя самое главное - слишком маленький дорожный просвет. В целом, съездить куда-нибудь по проселку или по грунтовке - без проблем, а вот с джиперами тусоваться - хоботом не вышел. Хотя в стоке редкая машина на джип тянет (тот же TLC 80 в стоке где только не сажали по первости).

Про двигатель. Минусы дизеля в Сибири: отсутствие нормального топлива, высокий КПД и, как следствие, слабый прогрев и так далее. Я отъездил 9 лет на бензиновых двигателях с нормальным запасом мощи (VQ25DE, Duratec VE). На этом фоне YD25 выглядит, прямо скажем, не ярко, но мои ожидания он даже превзошел - 450 Нм крутящего момента - это не шутка.

Педаль газа честная. Насколько нажал - настолько поехал. Гораздо лучше, чем у тех же Хонд, где на начальный ход педали авто реагирует бодро, а затем скисает. Ускоряется адекватно, рывок в городе - без проблем. На трассе, конечно, не хватает подхвата на верхах, но опытный драйвер, чувствующий характеристику двигателя, проблем испытывать не будет. При этом грамотно работает АКПП - хотя лично я предпочитаю все таки механику. В общем, к силовой установке Патфайндера претензий нет.

Изначально хотел взять машину с VQ40DE, но таковые больше к нам не поставляются. А сейчас уже даже и не знаю, вроде бы и YD25 вполне ничего. Вполне возможно, что еще одним сторонником дизеля в России стало больше.

Теперь о больном, то есть о соляре. Соляру ЕВРО вообще (и ЕВРО-4 в частности) в наших краях найти сложно. Зимний ДТ от ГазПромНефти двигателю не очень нравится - стрекочет. Виной тому, думаю, низкое цетановое число (46 против 51 по нормативу для Евро-4).

Обнаружил в городе заправку, которая возит ДТ Евро с Лукойла. Цена, правда, не радует - 33 рубля за литр против 25 на Газпромнефти. Кроме того, по сравнению с Газпромом - похоже не доливают (примерно 1 литр с 50). Зато двигатель работает существенно мягче, я бы даже сказал урчит. Цетановое число у этого топлива - 49.

Ну и собственно основная больная тема - тема низких температур. Дизтопливо Лукойл Евро-4 мутнеет при минус 26-28 градусах (против -31 у Газпромнефти). Температура предельной фильтрации и тут и там составляет -35 градусов (по бумагам). Слил с фильтра Лукойловское топливо, выставил на улицу. При -32 помутнело, но осталось жидким.

Слышал много историй про перемерзание фильтров и магистралей на трассе. Интереса ради замерил температуру воздуха под капотом в районе фильтра. При температуре -30 и движении по трассе, температура под капотом в районе фильтра составляет -16 градусов. Но в таком режиме двигатель очень быстро достигает температуры в 90 градусов, при которой открывается термостат.

Под капот начинает поступать нагретый воздух, и температура в моторном отсеке поднимается градусов на 10 сразу. Видимо, -30 это слишком мало, надо от -35 и ниже. В общем, не так все страшно с зимней эксплуатацией дизеля. До -25 вообще без проблем, а вот ниже приходится активно пользоваться автономным подогревателем для донагрева.

Ну а когда будет -35 или ниже, то надо будет, видимо, либо ставить машину на прикол, либо готовить ее более серьезно. Хотя при столь низких температурах я и машины с бензиновым двигателем старался не эксплуатировать - жалко.

Наличие проблем

Собственно из проблем. На 800 км засвистел ремень ГУР. Обратился в сервис, вердикт - грязюка. Почистили, хватило на 500 км. Потом я еще сам дважды снимал чистил, хватало тоже не надолго. На 3 000 км поставил в сервисе вопрос ребром - поменяли ремень на "другой". Посмотрим что будет. Был скрип в подвеске при движении. Такое ощущение, что ведро несмазанное снизу болталось. В сервисе дилер без вопросов локализовал и заменил подушку кузова. С тех пор ТИШИНА (вроде мелочь, а какое оказывается огромное значение имеет с точки зрения восприятия авто). Ну и наконец - плохо закрывающаяся задняя дверь. Дилер пофиксил проблему со второго раза, теперь закрывается легко. В общем, после устранения этих проблем остался глубокий позитив в сторону Ниссан-Томск за оперативность, квалификацию и просто за нормальное человеческое отношение (очень редко это встречается у официальных дилеров). На 3 500 км услышал звук слева-спереди. Думаю, что он был изначально, просто из-за других скрипов, которые устранили позже, его не слышал. Он слышен только из салона. На ближайшем ТО будем устранять. Писали где-то про слабую краску. Я бы скорее сказал про тонкое железо. Дверь распахиваешь - стойку колбасит. Такого не наблюдал ни на одной машине. Поймал камешек на встречке на водительскую дверь - тут же образовалась вмятинка, а вот краске - хоть бы хны (царапина, убирается полировкой). Сильно смущает отсутствие подкрылков на задних арках. Точно также как на Цефиро было. Там на задних арках были серьезные проблемы с коррозией на 10 году жизни авто. Патфайндеру сделал антикор днища и рамы по полной программе. Теперь про прочность кузовных деталей. Буквально через месяц после покупки меня отоварила в задний бампер десятка на парковке. Удар был довольно сильным. У десятки бампер лопнул в двух местах и соскочил с креплений (практически отвалился). На моем Ниссан Патфайндер 3 осталась царапина в месте удара - больше никаких последствий. Замазал краской, оставшейся после Мондео (он тоже был черный). Удивительно, но след от удара теперь сам не всегда нахожу с первого раза. Вот такой вот суровый автомобиль.

Итог

В целом, я полностью доволен этим автомобилем. Получил ровно то, чего ожидал, а в чем-то даже и больше. Самое главное - машина нравится. Немного скучаю по Мондео, но это именно на уровне эмоций, и оно проходит с каждым днем. А вот Ниссан Патфайндер 3 с каждым днем нравится все больше.



До этого ездил: SangYongMusso, PajeroSport, легковухи. Также сейчас эксплуатирую Паджеро 4 бензин.

Есть вещи, которые нельзя купить. Но все остальное можно. Поэтому если есть желание иметь чуть побольше свободы в пространстве салона, количестве и длине грузов, есть ли вам лень ставить палатку и вы хотите ехать туда, куда хочется, а не туда, куда могут доехать все, то покупайте внедорожники - это универсальные автомобили идеально подходят для перемещения по территории России. Сразу оговорюсь, что паркетники и 2WD не из этой когорты.

Следопыта брал новым с салона. Понравился сразу. Мужской подтянуый силуэт. И грубый, и стильный. Сравнивал с Дискавери, Паджеро, Патролем. Патрол не понравился внешне - архаика (а зря). Дискавери - дизель тупой, узкий салон, приборка топорная. Паджеро староват (реликт биодизайна) и последний тюнинг его сильно не приукрасил, ждать долго, дороже, задняя дверь на любителя и механизм раскладки 3 его ряда дурацкий. Кстати, опыт эксплуатации его я тоже имею (но это уже другая история). Но это все лирика, внедорожник выбирают не за цвет кузова.

Что хотел:

1) Дизель + автомат (налоги меньше, расход меньше - тяга больше + легче в пробках).

2) Топ-комплектацию (другие не рассматриваю).

3) Настоящий полный привод (буду ездить везде).

4) Большой багажник (буду возить много).

5) 3 ряд (буду возить толпу).

6) Навигацию (хочу ездить где не знаю дорог).

7) Чтобы все работало и не просило много денег.

Основной причиной покупки стала банально цена - ниссан был дешевле паджеро, его нужно было меньше ждать (1 мес против 3 мес) + дизель был мощнее (на тот момент), механизм 3 ряда удобнее, дверь вверх и просто он кажется мне симпатичнее. Остальные одноклассники все дороже (Туареги, Дискавери, X90) или не то, корейцев не рассматривал.

Что же я получил в итоге.

машины

Очень радует система трансформации салона. Реально можно перевозить палки длинной 3 метра. Причем удобно то, что диван 3его ряда раздельный (в отличие от убогой скамьи паджеро). Все задние седла складываются в единую плоскость и вот перед вами здоровый вагон. Мой рост 180 см и я с комфортом сплю в машине в походах под собственным одеялом и как правило не один. Конечно мне не хватает того вместительного подбагажного бокса, который наблюдается в топовых комплектациях предыдущего паджеро спорт, куда можно свалить кучу полезного хлама, включая топор, лопату и лебедку, и при этом иметь пустой багажник, но места под него из-за 3го ряда сидений понятно не наблюдается. Я не буду распространятся, что есть в машине из опций, там есть всё, что и положено всем достойным тачкам. Отмечу лишь выборочно. Камера заднего вида - очень удобно. Встроенный блютуз тоже (прикол, в паджере его нет!!!). А вот с навигацией облом - карт нет и не будет. Обидно. Досадно. (В паджере навигация есть! Штатная. Но карта древняя - 2007 год, и система убогая. Гармин за 6000 деревянных работает лучше. Так что обидно не так сильно. Зато в паджере есть видео, а в ниссане хрен).

Полный привод и высокий клиренс. Это, наверно, одна из основных причин для чего реально стоит брать джип. Так вот скажу честно, что от пафика ждал большего. Вообще в нем угадывается общая тенденция сдвига в сторону паркета. Полный привод есть, но блокировок, окромя электронных, нет, а они, чесслово, не сильно помогают. Зато пониженная есть (основной признак внедорожника) и ESP отключить можно. В общем, современный подход к проходимости. Почти все джипы теперь по такой схеме. Честно скажу, Паджеро и Патрол кажутся мне лучшими проходимцами ввиду более архаичных конструкций. Внедорожные способности сильно снижают убогие дорожные шины (штатные), они мгновенно забиваются грязью и становятся как лысые, из колеи реально не вылезти. А вообще, ребята, для конкретной грязи нужны совсем другие машины - трехдверные угловатые и совсем без свесов древние тойоты и паджерики. Уверяю Вас, что Обычная Нива с колхозником на борту легко уделает все вышеупомянутые патроли, паджеро и пафики в грязючке. Важно соизмерять свои способности и возможности.

И вот теперь о приятном: почти везде, где имел наглость влезь, выбрался сам. Несмотря на все «но» потенциал большой. Кроме того, машина приятно рулится на асфальте и руль в отличие от паджеро не пустой. Подвеска, пожалуй, жестковата, но при этом тачка очень собранная (паджерик реально более валкая машина, в поворотах качает, носом клюет). Особая радость от вождения зимой: ну где там эти все бэхи - любители продемонстрировать мне свою корму летом. Иногда не могу не удержатся от ребячества и дерну со светофора с полным газом - ваш удел дрифт, господа. Зимой сказка и с ездой, и с парковкой. Электронные системы антипробуксовки реально помогают - при этом практически не докучая (а я то думал, что это я так классно езжу), разве что иногда мешают при резких разворотах и поворотах - не дают пройти в заносе под газом, распрямляют траекторию. Все бы хорошо, да тормоза не те и вес у машины не маленький. Очень люблю вкусняшку - погонять где-нибудь на пустой парковке или пустыре по выпавшему снегу или гололеду с отключенным ESP боком в заносе, постоянно подлавливая машину.

По обслуживание и сервис. Я перепробовал всех дилером митсухи и половину ниссана в Питере. Хороших нет. Чтобы не оказаться в дураках, рекомендую знать матчасть и российское законодательство. Чтобы заслужить приемлемое отношение к себе дилера, необходимо доказать ему вашу способность отравить ему жизнь в случае некачественного обслуживания. В противном случае рискуете превратится в дойную корову. Скажу так - я доверяю намного больше дяде Васе в его грязном замасленном боксе с ладонями, покрытыми мозолями, чем молодому гламурному прыщу в белой рубашке из шоу-рума. Почти после каждого обращения в сервисный центр этот мальчик стоит краснея, когда я объясняю ему, что станет с его компанией и фирмой-производителем, если я многодетный отец и все моё семейство пострадает в результате того, что какой-то там товарищ не закрутил вот этот и вот этот болт, вот это забыл, не закрепил и не сделал. Бывают откровенно комичные случаи - однажды потерял целый час из-за того, что очередной воротничок оказывается искал деталь моей топливной рампы на бензиновом двигателе. Особенно расстраивает выстроенная система защиты руководства от клиентов. Хрен вы встретитесь с тем, кто реально быстро решит ваши проблемы. А жаль, ведь руководство, как правило, реально лучше понимает, чем грозит плохой имидж.

В общем, обслуживание недорогое. ТО правда часто - через 10000. На самом деле реально ТО делают через 20000, в промежутке лишь замена масла. Такое ТО стоит около 5000 руб, полноценное от 10000 до 20000, в зависимости от работ. Цены у дилеров реально сильно отличаются (до 50%). Зачастую дилерам все равно, что у вас было залито в мотор до этого. Льют что попало. Кто фирменный ниссан, кто мобил, кто 5w50, кто 0w40. Запчасти не дешевые. Большой склад в России отсутствует. Топливную рампу ждал почти месяц (замена по гарантии). За время эксплуатации по гарантии поменял: топливную рампу (вышел из стоя датчик), блокфару переднюю (сгорел блок розжига), переднюю крышку двигателя в районе генератора (течь), блок управления акпп (причина поломки мне неизвестна). Также несколько раз перебирали механизм привода люка. Поменял сам: лампочку ксенон (как оказалось, можно было по гарантии). Лампа стоит у дилера 14000 рублей, в магазине 2000 рублей. Брызговик (оторвал). Пыльник шруса заднего (обнаружил обрыв совершенно случайно) перед дальней поездкой. Оригинал - 3000 р через 2 недели. Уезжать послезавтра. Подобрал от ауди (пластиковый) - 650 рублей. Повезло, что шрус не пострадал. В общем, машину назвать надежной в полном понимании этого слова нельзя. Колодки менять каждые 20000.

Каско 90000-11000 ру. За время эксплуатации 2 раза красил бампера по страховке (без справок).

Сухой остаток: мне машина нравится, недостатки и болячки есть, но не критично. Есть порода, есть характер. Есть чуть больше свободы. В общем есть то, что нельзя купить. Почему нет в России хороших машин? Потому что дело не в качестве запчастей, сборке, менеджменте, менталитете. Нет.

Нужна мечта. И это, к сожалению, в отличие от станков и технологий не купить.

Следующий таз (надеюсь) - Крузер 200 дизель.

Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на [email protected]

Дополнительно:

Машину покупал новой. Выбирал из Паджеро, Паджеро спорт, Патфайндера. Нужен был вместительный, заметный на дороге автомобиль. Патфайндер победил по совокупности качеств: вместительный салон (лаконичный, но не отталкивающий ни материалами ни эргономикой), задние ряды складываются в ровный пол, небольшой расход дизеля = большой пробег без дозаправки.

Позади 72000 км и без малого 3 года вместе - время подводить итоги.

Большая часть пробега (около 50000) - до дачи и обратно. Дороги - 99% асфальт, в основном хороший.

Эргономика - в салоне все под рукой. привыкать долго не пришлось. Разве что ручки климата и регулировки звука одинаковы по размеру и материалу и расположены недалеко - не глядя иногда промахиваешься. Управление музыкой и круизом есть на руле - пользоваться удобно. Салон у меня ткань. Прочная и немаркая. Большая собака, которая рвет обычные диваны "на раз" не смогла его критично испачкать, или хотя бы надорвать. хотя те же 50000 км (до дачи и обратно) явно могла бы и не раз. Пластик почти везде жесткий, но с учетом общей идеологии машины - не критично. Переднее пассажирское сиденье складывается в столик, не очень ровный - корытцем, но для небольшого перекуса вполне подойдет.

Перевозка пассажиров - все как заявлено. Три ряда и на небольшое расстояние честно влезает 6 средних пассажиров.

Комфорт за рулем - на водительском месте - все ок,выштамповка в двери позволяет левую ногу не обременять одним положением всю дорогу. Регулировок водительского сиденья на мой рост хватает.

Перевозка грузов - салон вместительный, холодильник в упаковке вошел при двух (из трех) сложенных сиденьях среднего ряда как влитой. При сложенном сиденье переднего пассажира можно перевозить длинномеры (вроде стремянки). Стекло задней двери открывается отдельно - так что общая длина перевозимого груза ограничена только вашим здравым смыслом:). Однократно машина использовалась для перевозки блоков для печной трубы - загрузка была максимальная и по объему и по весу. Динамика и расход практически не изменились, но тормозить приходилось сильно заранее. Вообще багажник - ровный глубокий, емкий. В ниши по бокам багажника умещается 3 баклажки омывайки. Немного расстраивает шторка, которая состоит из двух частей и мешается при полной загрузке. При двух сложенных сиденьях среднего ряда - влезает матрас от раскладушки.

Расход топлива - меньше 10 литров получить сложно. В основном колеблется около 10-11. Максимум -зимой в городе - около 15-16 литров. Полного бака почти хватило от Москвы до Питера с учетом скорости 110-120 и интенсивных обгонов. Самая рациональная скорость как раз 100-110, дальше расход ощутимо выше, особенно если активно "давить тапку в пол".

Полный привод - зимой в снегопад -самое оно, в режиме "авто" - устойчивее в дождь и слякоть.

Подвеска - с нова поразила минимальными кренами в поворотах и общей собранностью.

Габариты - выступающих частей у машины немного, общая форма - кирпич, поэтому габариты читаются легко. Однако камера заднего вида очень помогает. Рисует траекторию задних колес и ночью все тоже видно. Габарит "вперед" читается чуть хуже, но поскольку нос у машины почти вертикальный - дело привычки.

Безопасность - подушек много, это хорошо. Испытывать не пришлось, и надеюсь не придется.

Из минусов

Навигация - с допотопной графикой. Теряет местоположение из-за установленного над ней регистратора. Не пользуюсь ей категорически.

Музыка - не очень, ни толковых басов, ни верхов. Все средненько. Чтобы заглушить дорогу пойдет, но не более. У меня комплектация без саба - может там получше?

Перевозка пассажиров - На среднем ряду места меньше, чем ожидаешь. Сам за собой (рост 1,9 м.) сажусь, но с трудом. Ехать благо в таком положении никуда не пришлось. В среднем ряду центральная подушка выпуклая и сидеть на ней не очень удобно. Боковые кресла намного жестче чем передние, но спинка регулируется по углу наклона. Самый задний ряд - только для детей и невысоких нетребовательных взрослых - места для ног катастрофически мало.

Обогрев - по сути включается только после того, как выедешь на дорогу и ускоришься. Зимой на холостых прогревать салон бесполезно. В пробках салон начинает хуже прогреваться. Решается установкой доп помпы.

Расход омывайки - мой рекорд на маршруте Москва-Чита-Москва в слякоть - 17 литров. Реально омыватель фар помогает только в слякоть, но увеличивает расход омывайки втрое.

Подвеска - жесткая, очень жесткая. Не любит стыки, температурные швы, поперечные трещины в асфальте и ямы. Решается скоростью, хорошими дорогами. Сам не пробовал - в интернетах пишут замена амортизаторов и пружин помогает. По факту штатная подвеска рассчитана на ровные дороги (причем гравийка, проселок или асфальт - не так важно).

Качество изготовления - вот ОНО. Больное место. Сыпется потихоньку и некритично, но обидно. Почти с нова текли форсунки омывателей фар - поменяны по гаранти. Вздулся хром на решетке радиатора - гарантия. Потрескались обе фары (видимо наша омывайка плохо стыкуется с испанским поликарбонатом) - гарантия. Шарнир рулевого кардана (начало бить в колеях) - гарантия. Резинка в опоре передней стойки - гарантия. Сальник раздатки - гарантия, обе передние стойки с пружинами (просели) - гарантия. Шарнир кардана (закис и заскрипел) - гарантия.

Запаска - под днищем. Но из багажника ее в любом случае не всем бы удалось вынуть. Лучше заранее потренироваться ее опускать. Еще лучше (если покупаете новую) - попросить показать это еще в салоне. Приходилось менять колесо, но благо в сухую погоду. Зимой или в грязи - не испачкаться видимо не удастся.

Параллельно почти с нова скрипит ремень на холодную в сырую погоду, отключалась турбина на трассе Москва-Питер, и последние 10т.к.м. машина сильно потеряла в управляемости - дилеры уговорят, что все нормально. Общее качество изготовления прихрамывает, но главное,что детские болячки никто не исправлял. Благо все решается гарантией. Пока решается. Дилеры - как обычно упираются и не признают даже очевидного.

Внедорожные характеристики: штатная резина - сугубо для шоссе. Свесы и жесткие задние брызговики сльно ограничивают проходимость. Оторвать задний бампер - пара пустяков. В общем если без экстрима и не торопясь Пат - не самый плохой вариант. Решается установкой лифта и правильной резиной, но все таки это не гряземес.

Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников Патфайндер для Европейского континента осуществляется в Испании.

Двигатели

В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились: турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферник V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л отдачей 231 л.с.

Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользуется 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина - длительная работы под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой «головы» у дилеров около 70-80 тыс. рублей, а полная смета работ по замене составляет более 100 000 рублей. Аналогичная головка блока в интернет-магазинах автозапчастей дешевле – около 30-40 тыс. рублей.

При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывают штуцер на вакуумном клапане, из-за чего перестает функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей. По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.

При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор с легкостью доезжает до 300-400 тыс. км.

Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Форсунки не ремонтируются, стоимость новой около 12-15 тыс. рублей.

Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы Патфайндер, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.

Число 3-х литровых дизелей V9X пока не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25.

На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинают «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствует о появлении микротрещин, которые вскоре увеличатся. Патрубки придется заменить.

Бензиновый атмосферник VQ40 довольно надежен. Проблемы с двигателем иногда возникали из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.

Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкиваются с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипает на «максимуме» или падает на «0». Производитель предусматривает замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса придется снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.

При пробеге более 100 000 км может выйти из строя обгонная муфта генератора или его подшипники. Об этом подскажет посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2 тыс. рублей, а за аналог – около 1 тыс. рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5 тыс. рублей. На бензиновую версии Патфайндера данная муфта не устанавливается.

Трансмиссия

На дорестайлинговых Pathfinder нередко возникали проблемы с задним редуктором. Проблемный редуктор менялся по гарантии.

Гул и вибрации на высоких скоростях после 80-120 тыс. км пробега обязаны своим появлениям крестовинам карданных валов. Стоимость новой крестовины около 1,5-2.5 тыс. рублей. Они же и виновники скрипа, возникающего при движении задним ходом. Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс. км.

6-ступенчатой механической коробкой передач комплектовался только Ниссан Патфайндер с турбодизелем 2,5 л. Проблем с самой коробкой не возникает. А вот сцепление оказалось слишком слабым. Чаще всего его приходится менять еще до 100 тыс. км, но при щадящих условиях эксплуатации оно может прослужить и до 150-180 тыс. км. Комплект нового оригинального сцепления не дешев – около 40 тыс. рублей, аналог немного доступнее – около 30 тыс. рублей.

5-скоростной «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна уверенно проехать без ремонта более 200-250 тыс. км. Причиной неполадок может стать гидроблок. Стоимость нового гидроблока у дилеров около 50-60 тыс. рублей, в интернет-магазинах на заказ – около 30-45 тыс. рублей. Нередко коробка «умирает» не от естественного износа, а из-за смешиванния ее рабочей жидкости с антифризом. Приготовление «смертельного коктейля» происходит в нижней части радиатора из-за протечки теплообменника (нижнего бака радиатора). Стоимость нового радиатора от 10 до 20 тыс. рублей. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно отделаться только промывкой коробки, иначе – замена гидроблока и фрикционов. Проблем с АКПП иногда добавляет конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.

Ходовая

Втулки и стойки переднего стабилизатора служат более 60-80 тыс. км, заднего более 80-120 тыс. км. Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой ступицы у дилеров около 17-18 тыс. рублей, на стороне – около 8-9 тыс. рублей. Столько же ходят рычаги подвески и шаровые, рулевые наконечники и тяги.

Стуки в рулевом Патфайндера при проезде неровностей не редкость. Виновник «торжества» на дорестайлинговой модели – карданчик рулевого вала. После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость карданчика около 300-400 рублей, а работ по замене - около 6-7 тыс. рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки в рулевом возникают из-за износа шлицов на обжимной конструкции внизу рулевого вала.

Некоторые обладатели Nissan Pathfinder отмечают провал педали тормоза и снижение эффективности замедления. Проблема может появиться как после 20-30 тыс.км, так и лишь через 200 000 км. В большинстве случаев причина бед в главном тормозном цилиндре. Стоимость нового «главного» около 10 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие, традиционно для большинства автопроизводителей, слабое: легко царапается и быстро обрастает сколами. Уже после первой зимы могут появиться «паучки» (небольшие вспучивания краски) на капоте, передних стойках, на крыше над лобовым стеклом, но чаще всего на задней двери багажника. Страдает и хромовое покрытие декоративных элементов отделки кузова.

Из-за проблем с клапаном в трубопроводе омывателя фар зачастую начинают «травить» форсунки. Многие сталкиваются с появлением трещин на остеклении передней блок-фары возле крыла. Причина – сильное внутренне напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходится менять фары чуть ли не раз в год. Хотя случаи и не единичные, дилеры при приемке авто каждый раз искренне удивляются увиденному.

Облезающая «кожаная обивка» сидений и руля – еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч. и Ниссан Патфайндер (после 20-40 тыс. км). Со временем обтираются и пластиковые накладки на спицах руля.

Встречаются так же проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их подогревом. Зачастую приходится сталкиваться с обрывом рулевого шлейфа, из-за чего перестают работать кнопки на руле, звуковой сигнал или высвечивается индикатор неисправности подушек безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4 тыс. рублей, в интернет-магазинах – около 2 тыс. рублей.

Нередко глючит штатная навигационная система - гаснет монитор. Самостоятельно система может выйти из ступора лишь через несколько часов. Если летаргический сон так и не прекратился, значит, придется заменить блок навигации. Дилеры на вопрос о причинах такого поведения отвечают, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении подобных «заскоков» рекомендуют вынуть штекер активной GPS антенны из гнезда и больше ее не использовать.

При появлении подтеков на стойках возле потолка и потолке, необходимо проверить состояние резинок под рейлингами и протянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира - результат расстыковки шланга омывателя заднего стекла под передним правым крылом.

Владельцы дизельных Nissan Pathfinder нередко сетуют на медленный прогрев салона в морозы. Со временем может зашуметь моторчик печки. Заставить замолчать его поможет смазка. Новый моторчик стоит от 5 до 10 тыс. рублей. Трубки кондиционера задних пассажиров, расположенные под днищем, легко поддаются коррозии. Так же наблюдаются эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения потоков воздуха. Новый сервопривод обойдется в 1000 рублей.

Электрожгуты, проложенные под днищем, и разъемы под порогами нередко сгнивают через 4-6 лет эксплуатации. Это главная причина высвечивания ошибок по полному приводу или датчикам ABS.

Заключение

Герой нашего рассказа, в плане надежности, не выделяется из большой толпы современных автомобилей. Настораживает наличие проблем с головкой блока цилиндров дизельного мотора 2,5 л и «зависание» турбонагнетателя рестайлинговой версии. Проблемы с ЛКП и низким качеством отделочных материалов, к сожалению, сегодня уже мало кого удивляют. А в остальном все предсказуемо, ресурс агрегатов и узлов вменяемый, как и цены на запчасти. Пожалуй, нет смысла отказываться от приобретения Nissan Pathfinder, если необходим большой полноприводный автомобиль. Как показывает опыт отдельных владельцев, Ниссан Патфайндер при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.